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ポルシェ918スパイダー: 性能と効率性のユニークな融合日本. ポルシェAG（本社：ドイツ、シュトゥットガルト 社長：マティアス・ミューラー）の918スパイダーは、ポルシェのアイデアの真髄を具現化したものであり、純粋なモータースポーツのテクノロジーと卓越した日常の利便性とを融合し、最大限のパフォーマンスと最小の燃費を実現したモデルです。
開発チームの課題は、極めて高い効率とパワフルなハイブリッドドライブを備えた次世代のスーパースポーツカーを作り出すことでした。白紙の状態からの開発であったため、チームは一切の妥協のないコンセプトを生み出すことができました。このモデルは、ハイブリッドドライブを中心にして設計が進められ、そのため918スパイダーはこれまでに前例のない、ハイブリッドドライブの潜在能力を如実に示しています。効率と性能の両方が、互いに犠牲になることなく大幅に向上しています。これこそ、ポルシェ911が、これまで50年間にわたって、世界で最も成功を収めたスポーツカーの地位を不動のものにしている、ポルシェの思想の根幹をなすものなのです。したがって、918スパイダーは今後のポルシェのスポーツカーへ引き継ぐべき遺伝子供給源としての役割を果たすことになるでしょう。
918スパイダーは、さまざまな面において、モータースポーツと密接に結びついています。918スパイダーは、レーシングカーの開発に携わっているポルシェ モータースポーツの技術陣と、市販車の製造に携わっているスペシャリスト達との協力によって、その設計、開発、製造が行われています。2014年のルマン24時間用のレーシングカーの開発で得られた極めて詳細なノウハウが、918スパイダーに凝縮されています。また、918スパイダーの開発によって得られたノウハウがレーシングカーの開発にもフィードバックされます。シャシーだけで、たとえボディがなくても走行できる918スパイダーの構造的なコンセプトは、レーシングカーに由来しています。V8エンジンのコンセプトは、レーシングカーLMP2 RSスパイダー譲りです。ロードベアリング構造をもつモノコックとサブフレームは、カーボンファイバー強化プラスチック製です。ポルシェは、高強度軽量構造材に関する長年の経験があり、918スパイダーの開発においても最高の結果を達成しています。このスーパースポーツカーの部品の多くは、レーシングカーの部品供給企業として実績のあるサプライヤーから供給されています。
ドライビングダイナミクスに関して大きなメリットがあるハイブリッドドライブ
918スパイダーは、ポルシェのハイブリッドドライブが妥協のないドライビングダイナミクスを確立したことを見事に物語っています。エンジン、そしてリアアクスルおよびフロントアクスルに配置された電気モーターとの組み合わせによる独創的な4輪駆動コンセプトによる、このテクノロジーは、レースにおける911 GT3 Rハイブリッドでの成功により得られた成果をベースにしています。前輪は独立して制御することができ、特に高速コーナリング時では極めて高い安全性がもたらされ、新次元の走りを実現しています。また、高度な「ブースト」プログラムにより、電気モーターのエネルギーを極めてインテリジェントに制御することができるため、最大限の加速力が必要なときはいつでも、アクセルペダルを100％踏み込むだけで、918スパイダーからフルパワーを引き出すことができます。つまり、918スパイダーは、モータースポーツの経験がまったくないドライバーであっても、加速力やコーナリングにおける新次元のドライビングダイナミクスを享受することができるのです。
ポルシェ918スパイダーには、多くの記録を破る潜在能力が秘められてもいます。ニュルブルクリンクの北コースでの現在のラップタイムは7分14秒で、生産が始まる1年前の2012年9月に数名の国際的なジャーナリストがいる目の前で達成されたものです。918スパイダーのプロトタイプによるこのラップタイムは、ポルシェカレラGTよりも約20秒も速いことになります。今後も、ニュルブルクリンクの北コースでのテストドライブが繰り返されるでしょう。918スパイダーのさらに重要なファクターは、その効率性においても、歴代モデルおよびライバル達を大きく引き離していることです。プラグインハイブリッドの918スパイダーは、880 psを超えるレーシングカー並みのパワーと、100 km当たり僅か約3リットルしか消費しない低燃費性能（NEDC）が融合されたモデルです。これはほぼすべての低燃費小型車よりも優れた値です。つまり、最小の燃料消費量で最大限のドライビングプレジャーを楽しむことができるのです。
軽量低重心設計を可能にしたカーボンモノコック
918スパイダーは、モータースポーツの世界からダイレクトに導入された最先端のテクノロジーを活かして、最高のパフォーマンスを実現しています。ロードベアリング構造は、全体がカーボンファイバー強化プラスチック（CFRP）製で、極めて優れたねじれ剛性を誇ります。その前後には、衝撃吸収材が配置され、衝突時のエネルギーを吸収します。918スパイダーの車両重量は約1,640 kg（「ヴァイザッハ」パッケージ）で、高性能なハイブリッド車としては極めて軽量であるのは、このコンセプトが大きく貢献しているためです。
パワートレーン用コンポーネントおよび50 kg以上のすべてのコンポーネントは、可能な限り、車両中心のできるだけ低い位置に搭載されています。この結果、前後重量配分はフロントが43 %、リアが57 %、重心はホイールハブの高さとほぼ同じとなっており、ドライビングダイナミクスにとって理想的です。駆動用バッテリーは、ドライバーの背後の中央の低い位置に配置され、中心部へのマスの集中化と低重心化に貢献しているだけでなく、バッテリーの出力容量を最適化するための最高の温度条件を実現しています。
レーシングカーの遺伝子を受け継いだシャシーおよびリアアクスルステア
ポルシェ918スパイダーのマルチリンク式サスペンションは、モータースポーツをベースに設計され、ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム（PASM）やリアアクスルステアリングなどのシステムが追加されています。左右の後輪には、それぞれ電動操舵システムが組み込まれています。操舵は速度感応型で、それぞれの方向に最大3度までの舵角を与えるようになっています。低速時には、前輪とは逆方向に後輪を向けます。これによって、コーナリングを正確に速く、そしてダイレクトに行うことができ、回転半径を小さくすることができます。高速時には、前輪と同じ方向に後輪を向けます。これによって、急激な車線変更時などのリアエンドの安定性が大幅に向上し、非常に安全で安定したハンドリングがもたらされます。
さまざまなドライビングモードを備えたポルシェ・アクティブエアロダイナミクス（PAA）
ポルシェ・アクティブエアロダイナミクス（PAA）は、可変エアロダイナミックエレメントで構成されたユニークなシステムで、エアロダイナミクスを変化させることができます。最適効率から最大のダウンフォースまでの3種類のモードで自動的にレイアウトが変化し、ハイブリッドドライブシステムの走行モードに合わせて調節されます。「レース」モードでは、リトラクタブルリアウイングの角度が大きくなり、リアアクスルに大きなダウンフォースを発生させます。車両リアエンドに設けられた2本のウイングサポート間にあるスポイラーの面積も増大します。また、フロントアクスルの前のアンダーフロアに2個のエアフラップが配置され、アンダーボディ構造のディフューザーチャンネル内に空気を取り入れています。これによってフロントアクスルに「グランドエフェクト」を生み出すことができます。
「スポーツ」モードでは、エアロダイナミック・コントロールシステムによって、リアウイングの迎え角が少し減らされ、最高速度を高めることができます。ウイングの面積は増えたままです。アンダーフロアエリアに配置されているエアロダイナミックフラップは閉められ、空力抵抗が減少することにより、最高速度が上昇します。「E」モードでは、最も空気抵抗を小さくなるようにリアウイングとスポイラーは引き込まれ、アンダーフロアフラップは閉められます。
メインヘッドライトの下部に配置された可変エアインレットも、アダプティブエアロダイナミックシステムの一部です。「レース」および「スポーツ」モードで停車している時は、冷却用空気が最大限取り込まれるように開きます。「Eパワ－」および「ハイブリッド」モードで発進すると、空気抵抗を最小に保つために直ちに閉まります。車速が130 km/hに達するか、冷却要求が高くなるまで閉まったままになります。
快適なドライビングからレースまで対応できる3基のモーターによる5種類のモード
918スパイダーコンセプトの中心は、3基のパワーユニットへの駆動力の配分であり、その協調制御はインテリジェントな制御システムによって行われます。これらのさまざまなアプローチを最大限に活用するために、ポルシェの開発陣は、レーシングカーと同じように、ステアリングホイールに配置された「マップスイッチ」で操作できる5種類のドライビングモードを設定しました。
ドライバーが選択したモードに基づいて、918スパイダーは、最も適したドライビングおよびブーストプログラムを使用します。このとき、ドライバーが介入する必要はなく、ドライバーは前方の路面に集中することができます。
静かでエレガントな「Eパワー」
発進時、バッテリーの充電状態が良好であれば、「Eパワー」モードが自動的に選択されます。理想的な状態では、918スパイダーは電気モーター単独で30 km以上走行することができます。純粋な電気モードの場合でも、918スパイダーは0～100 km/h加速を7秒以下で駆け抜け、最高速度は150 km/hに達します。このモードではエンジンは必要なときにのみ作動します。バッテリーの充電状態が規定の最小値まで下がると、自動的にハイブリッドモードに切り換わります。
効率的で快適な「ハイブリッド」
「ハイブリッド」モードでは、最大の効率と最小の燃費が達成されるように、電気モーターとエンジンが組み合わせて使用されます。それぞれの駆動用コンポーネントが、現在の走行状況と必要なパフォーマンスに合わせて協調制御されます。ハイブリッドモードは一般的には経済志向のドライビングスタイルに使用されます。
スポーティでダイナミックな「スポーツハイブリッド」
ダイナミックなシチュエーションでは、918スパイダーは、その動力源を最大限に活用するために「スポーツハイブリッド」モードを使用します。エンジンは常時作動し、車両の駆動力は主としてエンジンから供給されます。電気モーターは、電気ブーストを使用する場合またはエンジンの効率を最適化するときに使用されます。このモードは、パフォーマンスと最高速度域でのスポーティなドライビングスタイルのためのものです。
ラップタイムを短縮する「レースハイブリッド」
「レースハイブリッド」は、最大限のパフォーマンスが必要な、特にスポーティなドライビングスタイルのためのモードです。エンジンは主に高負荷の状態で使用され、最高出力で走行していないときの余力はバッテリーの充電に使用されます。このモードでも、電気モーターはブーストのためのアシストに使用されます。また、PDKのギアシフトプログラムも、さらにスポーツ性の高い設定に切り替わります。電気モーターは最高出力限界まで使用され、サーキットで最大限のパフォーマンスを発揮します。このモードでは、バッテリーの充電状態は一定に維持されず、全充電範囲で変動します。「スポーツハイブリッド」モードと比較して、電気モーターが短時間最高出力限界で使用され大きなブースト効果が得られます。この出力の増加は、エンジンによるバッテリーの充電量の増大によって埋め合わされます。そのため、非常に速いペースで周回を重ねても、電気モーターを使用することができます。
ポールポジションのための「ホットラップ」
マップスイッチの中央の「ホットラップ」ボタンを押すと、さらなるパワーを発揮させることができます。ただし、この機能が使用できるのは「レースハイブリッド」モードの場合のみです。このモードでは、駆動用バッテリーが最高出力に達するため数周しか使用することができません。このモードでは、バッテリー内の使用可能な全エネルギーが使用されます。
主な駆動力はレーシングカー譲りの8気筒エンジン
主なパワーソースは4.6リッター8気筒エンジンで、最高出力は612psです。このエンジンは、成功を収めたRSスパイダーのものと基本的に同じであり、最高回転数が9,150 rpmに達するのは、そのためです。RSスパイダーのレーシングエンジンと同様に、918スパイダーのパワーユニットもドライサンプ方式を備え、オイルタンクは独立しています。軽量化のため、オイルタンクやエアフィルターボックスなどのコンポーネントはサブフレームに統合され、エアインダクションはカーボンファイバー強化プラスチック製です。軽量化のために、チタン製コンロッド、低圧鋳造のシンウオールクランクケースおよびシリンダーヘッド、クランクピンオフセット180度の高強度軽量クランクシャフト、極薄合金鋼/ニッケル製エグゾーストシステムなど、さまざまなテクノロジーが導入されています。このV8エンジンの最大の特徴は補機類が一切存在しないことであり、ベルト駆動の補機類がないため非常にコンパクトに仕上がっています。重量と性能の最適化により、リッター当りの出力は約132psで、ポルシェの自然吸気エンジンでは最大のリッター当り出力を達成し、カレラGT（106ps/l）のそれよりも大幅に高く、自然吸気エンジンとしては驚異的な値を示しています。
レーシングカーのデザインを継承したユニークな上方排気
918スパイダーの独特の雰囲気を醸し出しているものは、エンジンのパフォーマンスだけではなく、そのサウンドでもあります。これは、一にも二にも、上方排気と呼ばれるエグゾーストパイプに集約されます。テールパイプは、リアエンドのエンジンの真上の部分に配置されています。このような方式を採用している市販車は他には存在しません。上方排気の最大のメリットは冷却性に優れていることです。高温の排気ガスが最短の経路で放出されるため、排気ガスの背圧が低くなります。このデザインには新しい熱力学的チャンネリングコンセプトを必要とします。HSIエンジンでは、高温の排気側がシリンダーバンク内側に、吸気側が外側に配置されています。これには、エンジンルームの温度を抑えることができるメリットもあります。これは、20℃～40℃の温度で最大限の性能を発揮するリチウムイオンバッテリーにとって特に有効で、バッテリーの強制冷却に必要なエネルギーを小さくすることができます。
パラレル式ハイブリッド
918スパイダーはポルシェの現行のハイブリッドモデルと同様にパラレル式ハイブリッドで、V8エンジンはハイブリッドモジュールと組み合わせて使用されます。このハイブリッドモジュールは、115 kWの電気モーター、そしてエンジンと締結させるクラッチで構成されています。918スパイダーはパラレル式ハイブリッドのため、リアアクスルの駆動を、エンジンのみ、電気モーターのみ、またはエンジンと電気モーターを連動させて行うことができます。ポルシェのスーパースポーツカーの常として、918スパイダーのパワーユニットはリアアクスルの前方に配置され、またフロントアクスルへのプロペラシャフトは存在しません。
低重心化のために上下逆転搭載されたドッペルクップルング
リアアクスルへの駆動力の伝達は、7速ドッペルクップルング（PDK）トランスミッションによって行われます。この高性能トランスミッションは、実績のあるPDKの最もスポーティなバージョンであり、918スパイダーのために完全な見直しが図られ、さらに高性能を求めて最適化されています。低重心化のために搭載位置を下げるため、上下180度ひっくり返した状態で搭載されています。リアアクスルへの駆動力が不要のときは、エンジン側のクラッチとPDKのクラッチによって、2基のモーターは切り離されます。ポルシェのハイブリッドドライブの例に漏れず、「コースティング」状態となり、エンジンは遮断されて停止します。
フロントアクスルを電気モーターで駆動する独立式4輪駆動
フロントアクスルには、別に独立して出力約95 kWを発生する電気モーターが搭載されています。この電気モーターは固定減速比で前輪を駆動します。高速走行時には、モーターのオーバーレブを防止するために、電気モーターはクラッチによって切り離されます。前後アクスルの駆動力は独立して制御され、駆動力とドライビングダイナミクスに関して大きな潜在能力を秘めた、優れた応答性を誇る4輪駆動システムが実現されています。
プラグイン充電方式のリチウムイオンバッテリー
電気モーター用の電気エネルギーは、312個のセルで構成された容量約7 kWhの液冷式リチウムイオンバッテリーに蓄えられます。918スパイダーのバッテリーは、電気モーターの性能要件を満たすことができるように、充放電特性に関してパフォーマンス志向の設計が採用されています。このリチウムイオンバッテリーの容量および寿命は、温度条件などの複数の要因に影響されます。そのため、918スパイダーのバッテリーは、専用の冷却系統を備えた液冷式です。この駆動用バッテリーの保証期間は世界共通で7年間となっています。
このバッテリーへのエネルギー供給のために、ポルシェは、プラグイン充電ポートを備えた、充電能力の高い、新しいシステムを開発しました。助手席側のBピラーに配置された充電ポートを介して、バッテリーと家庭用電気コンセントを接続します。この充電ポートの仕様は、各国の規格に合わせて標準化されています。車載の充電器は駆動用バッテリーの近くに配置されています。家庭用コンセントの交流が充電用の直流に変換され、最大充電出力は3.6 kWです。付属のポルシェユニバーサルチャージャー（AC）を使用することにより、たとえば、定格10 Aのドイツの230 V家庭用電源から、駆動用バッテリーを4時間以内に完全に充電することができます。また、日本で200Vの電源を使用した場合、約2時間半での急速充電が可能です。
先進的なコントロールコンセプト：ポルシェらしい明確なコックピット
ポルシェのスーパースポーツカーのすべてのテクノロジーはドライバーに向けられています。ポルシェブランドに特有の明確さを具現化した先進的なコックピットがドライバーのために用意されました。このコックピットは基本的には2つのエリアに分割されています。まず、ドライビングのための重要な操作類は、マルチファンクションステアリングホイールの周囲にまとめられ、大型の3連丸型メーターにはドライバー情報が表示されます。次にインフォテインメントブロックが、カレラGTで導入された高い位置に配置されたセンターコンソールに収められています。
さらに高性能を追求したヴァイザッハパッケージ
パフォーマンス志向の918スパイダーのお客様のために、ポルシェは「ヴァイザッハ」パッケージを用意しています。このパッケージは伝説のポルシェのレーシングカーのデザインをベースにした専用色により、一目で、それと見分けることができます。ルーフ、リアウイング、リアビューミラー、フロントウインドウフレームは無塗装のカーボン製です。インテリアの各部はレザーではなくアルカンターラ仕上げで、アルミニウム製コンポーネントの多くが無塗装のカーボン製に変更されています。遮音材も減らされています。パフォーマンスの強化は外見だけではなく、バネ下重量を軽くするために超軽量マグネシウムホイールが採用にも及び、総重量も約35 kg軽くなっています。これによりダイナミックパフォーマンスがさらに向上したことによるメリットを体感することができます。モータースポーツを彷彿とさせるものに、運転席および助手席の6点式シートベルト、オプションのボディの塗装に代わるフィルムカラーリング、無塗装カーボン製のエアロダイナミックボディパーツなどがあります。
次世代の新しいスーパースポーツカーに対するポルシェの回答
918スパイダーは、テクノロジープラットフォームとして、カーエモーションとカーエボルーションの両方に秘められたドライビングフォースとして、それぞれの時代の究極のスポーツカーとして送り出された、カレラGTS、初代ポルシェターボ、959、911 GT1などから連綿と繋がるポルシェのスーパースポーツカーにおける長い伝統を継承しています。918スパイダーは、その先代モデルのどれにも増して、将来の車両コンセプトのためのテクノロジーの開発に対する推進力を与えています。918スパイダーは、ポルシェのフィロソフィーを反映しているコンポーネントの完全なパッケージであり、これまで以上にポルシェのDNAが凝縮されているモデルです。
※仕様は国により異なる場合があります。
2013/5/16