WLTP

WLTP" signifie Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure (qui est donc une procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers). Cette procédure succède à la procédure NEDC (New European Driving Cycle). L'ancienne et la nouvelle procédure d'essai ont toutes deux été conçues pour mesurer les émissions de gaz d'échappement et la consommation de carburant. Le cycle d'essai WLTP est basé sur des données en temps réel collectées à l'échelle mondiale lors de l'utilisation sur route, ce qui permet de mieux refléter les profils de conduite quotidiens. Chaque véhicule produit pour le marché européen reçoit un certificat de conformité (Certificate of Conformity) qui contient, entre autres informations, les émissions de CO2 obtenues lors du test en laboratoire. Sur la base de ce document, l'immatriculation du véhicule est possible partout en Europe.

NCCE est le sigle de « nouveau cycle de conduite européen » et le cycle de test autrefois applicable afin de déterminer les valeurs des émissions polluantes et de la consommation de carburant dans l’UE et certains pays du monde.

Si avec l’ancien test les valeurs de test étaient basées sur un profil de conduite artificiel, c’est-à-dire le nouveau cycle de conduite européen (NCCE), le cycle WLTP cycle (WLTC) est basé sur des données recueillies en temps réel à travers le monde lors de l’utilisation sur route. Il offre donc une meilleure représentation des profils de conduite au quotidien.

Le test NCCE est basé sur deux phases de profil de conduite : une phase urbaine et une extra-urbaine. Les valeurs combinées de CO2 et de la consommation d’énergie, ainsi que les valeurs combinées des émissions polluantes sont obtenues à partir de là.

Le cycle de conduite WLTP est divisé en quatre parties avec différentes vitesses moyennes : basse, moyenne, élevée et très élevée. Chaque partie comprend plusieurs phases de conduite, stationnaires, d’accélération et de freinage.

Outre le profil de conduite, la procédure de mesure a été adaptée aux technologies automobiles actuelles grâce au test WLTP. Les spécifications, comme la température à laquelle le véhicule doit être testé ou la pression des pneumatiques à utiliser sont définies de façon plus stricte.

Le nouveau cycle de test et la nouvelle procédure de test présentent les caractéristiques suivantes :
Cycle de conduite plus réaliste
Plus grande plage de vitesses du véhicule/types de vitesses du véhicule (urbaine, extra-urbaine, autoroute), fournissant au client des données spécifiques sur la consommation de carburant pour chaque type de vitesse dans le cadre du test WLTP
Piste d’essai plus longue
Températures ambiantes plus réalistes proches de la moyenne européenne (outre le test à 23 °C, un test à 14 °C représentant la température moyenne de l’UE sera introduit)
Vitesses moyenne et maximale plus élevées
Phases d’accélération et de freinage plus dynamiques et représentatives
Phase stationnaire plus courte en lien avec la durée du cycle
Prise en compte de l’équipement du véhicule optionnel : Spécification des valeurs de CO2 et de consommation de carburant pour chaque véhicule configuré individuellement, en tenant compte des équipements supplémentaires (aileron, toit ouvrant, crochet d’attelage, etc.)
Limitation des tolérances de mesure
Pour une spécification obligatoire des valeurs les plus défavorables (véhicule présentant des valeurs élevées), il est possible de déterminer le meilleur des cas (véhicule présentant des valeurs basses) et d’interpoler les valeurs propres au véhicule et dépendantes des équipements.

En raison de tous ces changements, la procédure WLTP fournit une base plus réaliste lors de la détermination des données relatives à la consommation de carburant et aux émissions des véhicules. Le test WLTP a été développé dans le but de standardiser la détermination des données sur les polluants, les émissions de CO2 et la consommation de carburant grâce à son utilisation en tant que cycle de test mondial. La « composante centrale » du test WLTP est la même à travers le monde. Cependant, l’Union européenne et les autres régions s’adapteront en fonction de leurs réglementations et exigences respectives en matière de circulation routière. Il y a également de nombreux pays tels que les États-Unis qui n’introduiront pas le test WLTP.

Le test WLTP est censé refléter les conditions réelles sur la route de façon plus réaliste que le test NCCE, mais il ne couvrira pas toutes les variations possibles. De plus, chaque conducteur conservera un style de conduite très personnel : Si une personne accélère plus rapidement, conduit plus vite dans les virages ou freine plus brusquement, une autre peut conduire prudemment. Par ailleurs, dans des conditions de fonctionnement réelles, les conditions météorologiques (par ex. vent de face/vent arrière, différentes températures ambiantes), l’usage (par ex. pleine charge, utilisation d’une remorque), les charges auxiliaires (par ex. radio, climatisation, etc.), l’altitude, la pente et les profils de routes (courts trajets uniquement, autoroute uniquement, etc.) sont des facteurs supplémentaires qui ont une incidence considérable sur la consommation de carburant.

Compte tenu des différences relatives au comportement de conduite, du trafic routier et des conditions météorologiques dans chaque pays, qui continueront de s’appliquer à l’avenir, les écarts entre les émissions mesurées en laboratoire et en conditions réelles perdureront. Cependant, comme une valeur « exacte » des émissions et de la consommation de carburant n’existe pas en pratique, on peut seulement comparé directement les émissions et la consommation de carburant de plusieurs modèles issus de divers constructeurs automobiles par des valeurs obtenues pendant des tests normalisés en laboratoire.

Pendant les tests en laboratoire dans le cadre de l’homologation européenne des véhicules particuliers, on mesure les émissions de CO2, qui ont un lien direct avec la consommation de carburant, les valeurs des émissions polluantes et la consommation d’énergie des moteurs alternatifs, y compris les véhicules à propulsion électrique.

Les tests en laboratoire jouent un rôle décisif dans le processus d’introduction d’un véhicule à moteur sur le marché de l’UE. Avant que les véhicules ne fassent leur apparition sur le marché, ils sont soumis à certains tests par un service technique conformément au droit de l’UE. Si toutes les exigences relatives à l’immatriculation sont respectées, une autorité nationale délivre au constructeur un formulaire d’homologation de type de l’UE autorisant la vente de ce type de véhicule dans l’UE. Chaque véhicule produit pour le marché de l’UE est fourni avec un certificat de conformité (appelé CdC), qui, outre d’autres informations, inclut les valeurs d’émissions de CO2 déterminées par des tests en laboratoire. Sur la base de ce document, le véhicule peut être immatriculé de partout en Europe.

Afin de permettre aux automobilistes de prendre une décision d’achat fondée basée sur la consommation de carburant, les concessionnaires et les constructeurs fourniront aux clients des informations pertinentes, y compris des indications sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant des voitures particulières, celles-ci devant figurer sur ou à proximité de tous les véhicules neufs dans les salles d'exposition. La conception de ces étiquettes est spécifiée au niveau national (et varie donc d’un pays à l’autre). Cependant, elles comprennent toutes les valeurs de CO2 obtenues lors des tests en laboratoire standardisés qui figurent également sur le certificat de conformité (CdC).

Dans la plupart des États membres de l’UE, le montant de la taxe d’immatriculation (unique) et/ou de la taxe sur les véhicules (annuelle) dépend des émissions de CO2. Cette taxation est basée sur les valeurs de CO2 obtenues lors des tests en laboratoire figurant sur le certificat de conformité (CdC).

Dans la pratique, avec des technologies non modifiées, la consommation de carburant réelle n’a pas changé. Pour un même véhicule, le test WLTP donnera des valeurs de CO2 et de consommation de carburant supérieures par rapport au test NCCE pour la simple raison que les profils de conduite et les conditions de mesure (vitesses maximales, dynamique, etc.) varient entre les deux cycles de test. Cela signifie que le test WLTP est plus représentatif des conditions actuelles de la circulation routière que le test NCCE. Les valeurs de CO2 obtenues grâce au test WLTP correspondent donc mieux aux attentes du client en raison de la modification des méthodes de mesure.

Avant le début de la période de transition entre les tests NCCE et WLTP qui commence le 2017-09-01, seules les valeurs de CO2 mesurées conformément au test NEDC s’appliquent encore pour tous les véhicules immatriculés.

Lorsqu’un véhicule neuf est homologué après le 2017-09-01, le certificat de conformité officiel du véhicule contient les valeurs des émissions de CO2 conformément aux nouveaux tests en laboratoire (WLTP), ainsi que les valeurs du test NCCE simulées à l’aide de l’outil de corrélation ou véritablement mesurées grâce au test NCCE mis à jour.

Par conséquent, après le 2017-09-01, une fois la transition entre l’ancien test NCCE et le test WLTP terminée, différentes valeurs de CO2 peuvent figurer sur le CdC de votre véhicule. À partir du 2018-09-01, les valeurs de CO2 des tests NCCE et WLTP devront être indiquées pour les véhicules neufs. À partir de 2021, seules les valeurs du test WLTP seront indiquées sur le CdC.

L’indication des valeurs du test WLTP au client n’a pas encore été programmée et sera déterminée pays par pays.

À partir du 2017-09-01, la norme Euro 6d-Temp entrera en vigueur pour les nouveaux types de véhicules homologués. Cela signifie que tous les nouveaux modèles présentés aux législateurs à des fins d’homologation doivent respecter cette norme antipollution.

Les homologations/immatriculations déjà effectuées resteront valides en vertu de la loi actuelle, même si de nouvelles normes entrent en vigueur.

Dans le cadre des cycles de modèles, nous veillons à ce que tous nos véhicules respectent les normes et réglementations requises par les législateurs sur toute la durée de leur vente et de leur livraison. Malheureusement, nous ne pouvons garantir la prise en compte de futures normes tout au long de cette période.

Nous ne sommes pas en mesure de fournir une confirmation plus détaillée concernant les modifications des conditions-cadres légales ou régionales.

Le tribunal administratif fédéral de Leipzig a rejeté la révision des comtés de Nordrhein-Westfalen et de Baden Wuerttemberg contre les décisions de justice des tribunaux administratifs de Düsseldorf et Stuttgart le 2018-02-27. Avec cela, l’action en justice de l’agence environnementale allemande (Deutsche Umwelthilfe) a été principalement soutenue. Par conséquent, les municipalités peuvent imposer des restrictions de circulation, sans que le gouvernement fédéral ne doive mettre en place de cadre juridique. Nous acceptons bien entendu la décision des juges, mais nous regrettons néanmoins l’incertitude qui en résulte pour nos clients. En vertu de la décision, les comtés peuvent décider de l’interdiction de circuler de véhicules désignés. Les critères sur lesquels cette décision sera basée ne sont pas encore spécifiés et varieront probablement d’un comté à l’autre. Pour des déclarations complémentaires et concrètes, il faut attendre les dispositions nécessaires des comtés. Ainsi, nous ne pouvons pas faire de déclaration relative aux modèles ou aux villes éventuellement concernés comme la réglementation donnant une définition n’est pas encore connue.

En l’état actuel, il est impossible de faire une installation en deuxième monte sur une Porsche pour qu’elle soit conforme à une norme plus récente tout en respectant nos exigences en matière de qualité et de sécurité.

Porsche suit avec attention le débat politique et médiatique autour de l’identification des véhicules à faibles émissions, y compris toutes les conséquences éventuelles pour le parc automobile actuel. Essentiellement, nous accueillons et nous soutenons les considérations servant les intérêts et favorables à la protection des citoyens. Par conséquent, tous les modèles actuels sont conformes à la norme Euro 6 et respectent donc les dernières exigences. Par ailleurs, Porsche soutient les nombreuses mesures du groupe Volkswagen, convenues à l’occasion du « National Diesel Forum » et dont l’objectif est d’améliorer davantage la qualité de l’air dans les villes.

Sachez que nous ne pouvons pas à ce stade faire de déclaration précise sur une éventuelle installation en deuxième monte sur des véhicules déjà immatriculés dans le cadre de la mise à jour des modèles. Soyez toutefois assuré que Porsche surveille étroitement l’évolution rapide des technologies et de la législation dans ce domaine et qu’elle réagira en conséquence.

La loi stipule que l’immatriculation de tous les véhicules neufs est uniquement possible avec la norme Euro 6c au minimum à partir du 2018-09-01.

Un filtre à particules essence est un filtre à particules destiné aux moteurs essence. Il réduit les émissions de particules de suie fines.

À ce jour, les filtres à particules ne sont connus que pour les moteurs diesel. Cependant, la technologie de l’injection directe, qui est de plus en plus utilisée dans les moteurs essence, augmente les émissions de particules par rapport à l’injection indirecte. Comme le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion, des gouttelettes peuvent se déposer sur les parois des cylindres, des pistons ou des valves, où elles ne brûlent que partiellement et se transforment en minuscules particules de suie. [1]

[1] t-online.de report : VW bringt Partikelfilter für Benzinmotoren (VW introduit les filtres à particules pour les moteurs essence) 2016-08-03, 16 h 42 | Hanne Schweitzer, SP-X

De même que pour les filtres à particules déjà utilisés sur les véhicules diesel, nous ne prévoyons aucune altération de la durée de vie utile des véhicules essence dotés d’un filtre à particules.

Aucune maintenance n’est requise ou envisagée. Il n’y a aucune incidence sur la durée de vie utile du moteur, car ses limites thermodynamiques et mécaniques ne sont pas dépassées. En règle générale, la régénération du filtre est passive afin que le conducteur n’ait pas conscience de son déroulement. Les paramètres de fonctionnement du moteur sont configurés pour permettre la régénération passive (par ex., vitesses de déplacement supérieures) uniquement en cas d’utilisation prolongée du véhicule à très faibles charges du moteur avec de courtes distances et de fréquents démarrages à froid.

Actuellement, nos véhicules munis de moteurs essence ne sont pas équipés de filtres à particules. Nos véhicules dotés de moteurs diesel EU 4 plus sont tous équipés d’un filtre à particules diesel.

Non. Les dispositions en vigueur au moment de l’immatriculation s’appliquent.

Essentially, nothing. The petrol particle filter serves for compliance with the RDE (Real Driving Emissions) limit values.

Les valeurs NCCE 1.0 sont des valeurs déterminées grâce aux précédentes méthodes de test NCCE. Avec la norme NCCE 2.0, les véhicules sont déjà homologués selon la norme WLTP; les valeurs NCCE sont des valeurs dérivées (corrélées) du test WLTP. Au cours de la période de transition jusqu’en 2021, ces valeurs seront utilisées pour calculer les émissions de CO2 de la flotte.

La consommation individuelle réelle de carburant dépend de nombreux facteurs (par exemple, la température ambiante, les conditions de circulation, le style de conduite, la pression des pneus, l'altitude, les pentes, les vents avant/arrière, etc.) Cependant, les résultats du WLTP devraient fournir des valeurs plus réalistes pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant.