Os motores boxer do 911 Turbo definem padrões tecnológicos desde 1974 – eis aqui alguns destaques.
Sábias são as palavras de Ben Hur acerca dos quatro cavalos atrelados à frente de sua quadriga: “Cada um deles é veloz como a águia e forte como o leão, mas eles serão derrotados se não aprenderem a correr juntos.” A arte do condutor de carruagens da antiguidade consistia não só em transverter a impetuosa força de cavalos árabes de sangue quente em aceleração, mas também em guiá-los por pistas ordenadas. O mesmo valia nos anos setenta e oitenta para o Porsche Turbo, cujos cavalos-vapor garantiam impulsos progressivos brutais. Mas então entraram em cena os criadores de puros-sangues de Zuffenhausen e Weissach, para harmonizar essa potência bruta sem deixar fenecer o gene automobilístico. Ao mesmo tempo, deveria ser desenvolvido um método mais econômico de lidar com o valioso combustível em forma de hidrocarbonetos líquidos – também conhecido como gasolina.
A Porsche desbravou novas terras com seus motores turbo para carros de rua enquanto outras montadoras apostavam em altas cilindradas. O estreito 911 não oferecia espaço para oito ou doze cilindros. O caminho de impelir mais ar através de um e, mais tarde, de dois compressores tinha que ser, portanto, uma dieta por mais esportividade. Assim, de 1974 até a geração atual, a cilindrada do motor de seis cilindros aumentou apenas de 3,0 para 3,8 litros, enquanto a potência duplicou, indo de 191 para 383 quilowatts no 991 Turbo (991 Turbo S: 412 kW).
Além disso, os engenheiros da Porsche tiveram que sobrepujar a física: segundo a lei da inércia, tudo que se quer acelerar tem que ser primeiramente impelido. Isso vale também para a turbina do turbocompressor, que a partir da pisada no pedal acelerador precisa de um pouco de tempo a fim de alcançar sua velocidade máxima, de cerca de 200.000 rotações por minuto. Só quando flui gás de escape quente suficiente do motor à turbina é que o compressor carrega generosamente o ar para o motor. Aliás, a Porsche já utiliza um intercooler desde 1977, no 911 Turbo. O ar frio necessita de menos espaço do que o quente e com isso o fluxo de oxigênio é aumentado. Os outros marcos da evolução do motor turbo são exibidos nos seguintes quadros.
1977 Intercooler
911 Turbo 3.3 (930)
O intercooler (acima) permite uma melhor alimentação e mais potência.
1990 Catalisador metálico
911 Turbo 3.3 (964)
Nos anos 90, a evolução do turbo ganhou dinamismo. Mas antes de tudo precisou cumprir normas de emissões cada vez mais rigorosas. Típico: a Porsche não se contentou com os catalisadores de escape disponíveis no mercado. Junto a um fornecedor então ainda pequeno, foi desenvolvido um suporte de catalisador metálico, ao invés de um feito com o material convencional, a cerâmica. Pelo fato de o metal se aquecer mais rapidamente, esse CAT alcança em menos tempo a sua temperatura operacional. Além do catalisador metálico, o Turbo ainda levou um sistema de injeção K-Jetronic com sonda lambda, ignição eletrônica mapeada e um intercooler ainda maior.
1995 Biturbo
911 Turbo (993)
No 993 Turbo foram usados, ao invés de um único turbocompressor, dois menores – e com isso nasceu o biturbo. Neste caso, dois valem mais do que a simples adição de um mais um, porque um compressor pequeno se põe em marcha mais rapidamente – ou seja, o seu momento de inércia é mais baixo. Desta forma, o 993 Turbo melhorou ainda mais a sua aceleração em rotações mais baixas. E graças ao sistema de diagnóstico a bordo OBDII ele foi o veículo de produção em série com a mais baixa emissão do mundo.
2000 VarioCam Plus
911 Turbo (996)
O fim do milênio trouxe, além da refrigeração a água, a regulagem variável de válvula VarioCam Plus. Parece complicado, mas o funcionamento é extremamente simples: quando o piloto pede o máximo de seu carro, as válvulas de admissão se abrem ao extremo e muito cedo, de forma que uma grande quantidade da mistura ar/combustível possa fluir para o motor. Em rotações baixas e numa fraca demanda de torque, as válvulas só abrem um pouco e bem mais tarde. Com isso, se reduz a potência dissipada e a combustão é mais estável e limpa. Contando apenas o ponto morto, por meio dessa medida, o consumo foi reduzido em 13 por cento.
2006 VTG
911 Turbo 3.6 (997)
O passo seguinte foi em 2006: as turbinas de geometria variável (VTG). Com sua ajuda é possível usar da melhor forma no compressor o potencial de energia contido no escape. Quando flui – como num rápido percurso na rodovia – muito gás de escape em direção à turbina, um atuador elétrico abre as palhetas diretrizes posicionadas antes da turbina. Recapitulando: quanto mais ar, mais potência. Mas a baixas rotações as palhetas diminuem a área da secção transversal anterior à turbina. Isso é essencial quando se pisa fundo depois de um leve passeio: a secção menor faz o ar pressurizado se acelerar e permite que o compressor tenha um arranque bem mais rápido. Após o lançamento das turbinas de geometria variável a curva de potência do motor turbo ficou semelhante a um monte na chapada: depois de uma subida rasante, logo se alcança o pico.
2009 Injeção direta
911 Turbo 3.8 (997)
Em 2009 a Porsche introduziu a injeção direta de gasolina. Com isso, o 911 Turbo ultrapassou a marca dos 500 cv (368 kW). Injetar gasolina diretamente no cilindro tem um impacto positivo no consumo de combustível. Assim, a potência do motor pode ser regulada consideravelmente sem válvula borboleta. O combustível injetado diretamente arrefece a câmara de combustão e possibilita uma compressão mais alta. A redução do consumo em mais de um litro por 100 km é, porém, também um mérito do sistema de embreagem dupla da Porsche.
2013 Start/Stop
911 Turbo (991)
No carro Turbo atual, o objetivo era reduzir o consumo padrão para abaixo de dez litros e, ao mesmo tempo, aumentar mais uma vez a potência e a resposta. O novo motor é desligado e desengatado na fase de propulsão e o mesmo acontece numa parada no semáforo. Quem pensa porém que está montando um cavalo calmo e domesticado se engana gravemente. Basta acariciar o acelerador para ver a beleza de 560 cavalos largando.
