Enquanto ideias materializadas para o futuro e lampejos técnicos de genialidade, os protótipos são tão indispensáveis quanto super secretos. Uns estão à frente de seu tempo ou são simplesmente ousados demais, mas jamais inúteis. Em cada Porsche vive o espírito criativo através do qual arte e tecnologia entram em uma primeira simbiose, nem sempre apta à série.
Porsche 924
Carro de recorde mundial: com o 924 a Porsche pisou terreno novo em 1976. Enquanto resposta à crise de energia da época, o carro esportivo de quatro cilindros, eficiente e de preço atraente, deveria atrair novos clientes. No marketing a Porsche queria também trilhar novos caminhos, planejando apresentar o modelo básico em uma corrida de alta velocidade recorde. A velocidade média almejada de 250 km/h em uma distância de 10.000 milhas exigia um Porsche 924 otimizado para recordes em longas distâncias. O resultado: ao invés dos 125 cv (92 kW) normais da série, o turbinado quatro cilindros recordista mundial desempenhou sólidos 250 cv (184 kW). Além disso, a aerodinâmica recebeu atenção especial. Após testes extensivos no túnel de vento, o excelente coeficiente de resistência ao ar foi de 0,268, de modo que foi alcançada uma velocidade máxima de 280 km/h. No entanto, um pouco antes da corrida recorde, planejada para julho de 1977, a tentativa de recorde mundial foi cancelada por motivos estratégicos. Ao invés de rodar na pista oval de Nardò, de alta velocidade, o 924 mais veloz de todos os tempos rodou para o então recém-fundado Museu da Porsche.
Período: 1976/77
Motor: turbo de 4 cilindros
Cilindrada: 1984 cm³
Potência: 250 cv (184 kW)
Peso em estado vazio: 980 kg
Velocidade máxima: 280 km/h
Porsche 984
Estudo para um esportivo de dois lugares: entre 1984 e 1987 trabalhou-se no Centro de Desenvolvimento da Porsche, em Weissach, em um roadster compacto, leve e aerodinâmico, que serviu de estudo para um futuro conceito de veículo. O projeto foi inspirado em um desenvolvimento por encomenda realizado anteriormente para a marca espanhola Seat. Com o nome Porsche 984, o carro esportivo pequeno e acessível, na faixa de 40.000 marcos, deveria atrair uma clientela jovem e esportiva. O objetivo do estudo consistiu especialmente nas qualidades de direção dinâmicas que deveriam ser alcançadas através de pouca resistência aerodinâmica, ao invés de um alto desempenho do motor. Um consumo mais baixo foi igualmente definido como objetivo do estudo. Um conceito de propulsão com um motor boxer traseiro de dois litros e quatro cilindros resfriado a ar e uma potência de 120 cv (88 kW) a 150 cv (110 kW) deveria frisar a autonomia técnica do modelo. Uma versão conversível com um teto rígido retrátil inovador também foi planejada, assim como um modelo com tração integral para o automobilismo. No entanto, a crise das vendas, devida à forte queda do dólar em 1987, levou à suspensão antecipada do projeto 984.
Período:entre 1984 e 1987
Motor: boxer de 4 cilindros
Cilindrada: 1984 cm³
Potência: 135 cv (99 kW)
Peso em estado vazio: 880 kg
Velocidade máxima: 220 km/h
Estudo Tipo 995
Carro de pesquisa: sob encomenda do Ministério Federal para Pesquisa e Tecnologia, a Porsche trabalhou em 1978/79 em um conceito para a produção de um carro esportivo do futuro. As ênfases do desenvolvimento do Estudo Tipo 995 de quatro lugares estavam especialmente no consumo, na segurança e na emissão sonora. A base técnica do protótipo de pesquisa utilizada pelos engenheiros de Weissach foi um Porsche 928. Entre outras, as particularidades do estudo foram um sistema de embreagem dupla em combinação com dois motores Otto de baixo consumo. Estavam previstos um motor de alta compressão V8 de três litros com desativação automática de cilindros, assim como, alternativamente, um motor quatro válvulas de quatro cilindros e 2,2 litros. A mudança de marcha do sistema de embreagem dupla era realizada eletronicamente sem que fosse necessário tirar o pé do acelerador, contribuindo assim para a alta eficiência do sistema de propulsão. Em combinação com uma carroceria de alumínio leve e aerodinâmica, o consumo calculado era abaixo de nove litros de combustível por 100 quilômetros. Junto a um extenso pacote de medidas de segurança passiva, um chassi otimizado com freios ABS aumentava a segurança de direção ativa.
Período: entre 1978 e 1979
Motor: V8
Cilindrada: 3000 cm³
Potência: 130 cv (96 kW)
Peso em estado vazio: 1290 kg
Velocidade máxima: 200 km/h
Porsche 959
Estudo de aerodinâmica C29: a Porsche apresentou um carro de alto desempenho no Salão do Automóvel de Frankfurt em 1983, que deveria provar de forma impressionante o poder de inovação da marca, o estudo “Grupo B”. Pronta para a série, a partir de 1985 a versão do estudo evidenciou a competência técnica da empresa sob a denominação Porsche 959. Movido a um motor boxer de 450 cv (331 kW) com cabeçotes resfriados a água e turboalimentação em duplo estágio, o carro ultrapassava brincando o limite de 300 km/h. O chassi eletrônico, a tração integral controlada por programa e a carroceria aerodinâmica otimizada foram pioneiras de gerações posteriores de carros esporte da Porsche. Enquanto precursor do Porsche 959, o tipo 959 C29 representa os primórdios desse ambicioso projeto. Em 1982 realizou-se com ele elaboradas experiências no túnel de vento, que resultaram em um valor baixo de Cx de 0,31 em flutuação simultânea. As características especiais do C29 são o aerofólio já integrado ao exterior da carroceria, a transição lisa do para-brisa para a coluna A, assim como o revestimento aerodinâmico da parte inferior da carroceria feito de material sintético.
Período: 1982
Motor: boxer biturbo de seis cilindros
Cilindrada: 2849 cm³
Potência: 450 cv (331 kW)
Peso em estado vazio: 1450 kg
Velocidade máxima: 315 km/h
Porsche 989
Estudo: enquanto no fim dos anos 1980 a Porsche se encontrava em um declínio econômico, decidia-se pelo desenvolvimento de uma nova série com o nome de projeto 989. Como um “carro esporte da família” ou um “Porsche para mais de dois” de quatro portas, o sedã esportivo desenvolvido com motor frontal V8 e tração traseira deveria ir ao mercado o mais tardar em 1995 e conquistar um novo segmento de consumidores. Mas logo na primeira fase do projeto os custos de desenvolvimento desse quatro portas tecnicamente ambicioso foram às alturas, de modo que o preço de venda calculado não poderia estar abaixo de 100.000 marcos. Quando o cálculo de preço finalmente passou de 150.000 marcos e a quantidade prevista de 15.000 unidades ao ano não poderia ser alcançada para cobrir os custos, o conselho administrativo parou o projeto em janeiro de 1991. Mas o trabalho investido não foi totalmente em vão, pois muitas ideias e soluções detalhadas migraram para modelos seguintes da Porsche, como o 911 da série 996.
Período: 1991
Motor: V8
Cilindrada: 4200 cm³
Potência: 257 kW (350 PS)
Peso em estado vazio: 1572 kg
Velocidade máxima: 279 km/h
“Projeto: Secreto!” no Museu da Porsche
De 17 de setembro de 2014 a 11 de janeiro de 2015 o Museu da Porsche apresenta na exposição especial “Projeto: Secreto!” estudos nunca construídos, carros de pesquisa desconhecidos e protótipos disfarçados da Porsche realizados em décadas passadas. Ao todo são 14 carros expostos, assim como objetos menores do arquivo da Porsche e filmes de experimentos.
Veja & Sinta
Seja dirigibilidade, aerodinâmica ou o decurso de um acidente: com os mais modernos simuladores computadorizados, a Porsche pode mostrar tudo na tela. Uwe Schneider, diretor do Setor de Desenvolvimento de Veículo Completo, Testes e Qualidade, explica por que os protótipos verdadeiros têm, contudo, um futuro, e examina a interação inteligente entre testes digitais e testes reais.
Por que ainda temos protótipos que andam em uma era de simulações computadorizadas cada vez melhores?
Hoje o desenvolvimento de veículos é impensável sem a utilização de ferramentas digitais. Através delas economizamos muito tempo no processo de desenvolvimento total. Atualmente conseguimos simular qualquer peça com sucesso no computador, e nós também podemos quebrar essa peça na tela. Mesmo assim, nem no futuro a avaliação de um veículo real se fará sem testes na pista.
Então não haverá aposentadoria precoce para os manequins de testes de colisão?
Não, tenho que decepcioná-lo. Além disso, temos que levar em conta a sempre crescente complexidade dos veículos. Pense apenas na variedade de propulsões e de chassis, ou nos sistemas de assistência cada vez mais numerosos, sem contar o grande tema do futuro, o “connected car”. Para que se possa desenvolver e tornar seguros todos esses sistemas, o número de protótipos deveria até aumentar.
Deveria?
Com o emprego da simulação computadorizada podemos no mínimo manter constante o emprego do hardware, ou seja, dos verdadeiros protótipos. A simulação tem a inestimável vantagem de que só precisamos construir o protótipo digital uma vez, podendo empregá-lo quantas vezes quisermos. Com isso, as peças testadas já têm um grau de maturação muito mais alto. No processo de desenvolvimento isso representa um considerável potencial de economia de tempo e de custos.
Dono da simulação e dos protótipos: Uwe Schneider é diretor do Setor de Desenvolvimento de Veículo Completo, Testes e Qualidade da Porsche
Ou seja, software contra hardware é só um antagonismo aparente?
No final, o que importa é a interação entre os protótipos digitais e reais. Só através disso é que, por exemplo, o desenvolvimento do superesportivo 918 Spyder pôde ser realizado em tempo recorde. Mas a simulação também tem seus limites. E é só com um protótipo de verdade que podemos verificar como um veículo responde sob condições reais. Atuações em situações extremas, ou seja, também na pista de corridas, fazem obviamente parte dessas condições reais para cada protótipo Porsche. Todo Porsche realiza sua prova de fogo em asfalto de verdade. No final, o que conta para nós é a volta no Nürburgring. E é claro que o protótipo também tem que passar no teste de corrida de resistência. Nenhuma simulação é tão boa que possa demonstrar o desgaste em um veículo depois de 150.000 quilômetros em estradas de verdade e na pista de testes.
Quantos protótipos vocês empregaram na nova série Macan?
No projeto de desenvolvimento Macan empregamos em torno de 190 protótipos. Dependendo da adoção de partes do kit de construção e do grau de novidade do veículo, esse número pode diminuir ou aumentar.
O “popômetro” ainda é levado em conta pelo projetista?
Com certeza. Afinal, temos que literalmente sentir a fascinação pelo carro esporte. Isso vale tanto para o projetista quanto para o proprietário de um Porsche. Você tem que sentar em um protótipo para saber e vivenciar se a funcionalidade e a estética estão certas. Isso simplesmente faz parte do trabalho do projetista.
Texto Dieter Landenberger
Fotos Rafael Krötz
