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Aqui está, o novo 911 GT3 RS. A interpretação mais esportiva do 911 é muito mais carro de corrida do que sempre já foi.

Este RS quer mais. Ele não é a mera versão mais aguçada do 911 GT3, que já é muito potente. Não, ele deve ir à caça no território dos superesportivos. E isso se nota imediatamente. Ele se apresenta ainda mais largo e mais imponente. “Agora dispomos de uma largura de pneus dianteiros que alguns outros esportivos sonhariam em ter no eixo traseiro”, afirma o gerente de projetos GT, Andreas Preuninger. A dianteira do veículo, ampliada em cinco centímetros, roda sobre 20 polegadas com 265 milímetros de largura. Em relação ao GT3 convencional, a parte traseira do RS alargou-se três centímetros para permitir aos para-lamas abrigar os pneus com 325 centímetros de largura e formato de 21 polegadas, como no 918 Spyder. “Na verdade, só estão faltando os pneus de corrida”, afirma Sven Müller que, junto com seu colega e piloto de corrida Earl Bamber, veio para Weissach para examinar o GT3 RS detalhadamente. Sven acrescenta: “Ele é colossal!” Um descrição certeira. Pois, no geral, a divisa é clara: carros esporte de um lado, carros de corrida do outro. Porém, às vezes no setor de Automobilismo do Centro de Desenvolvimento surgem criaturas extremas que fazem dissipar as fronteiras.

Müller se empolga: “O motor é superpotente!” Sob a tampa traseira encontra-se um motor boxer aprimorado de quatro litros. Curso mais longo de pistão, biela mais curta, um virabrequim de aço extremamente puro: componentes que até então só eram utilizados na aviação ou na Fórmula 1. Estas são algumas características que o permitem alcançar 8.800 rotações por minuto sem maiores esforços. O motor aspirado incorpora um novo sistema de ventilação e, tal como o 911 Turbo, respira por entradas de ar laterais que, através do chamado efeito “ram air”, injetam ar comprimido a entre 25 e 30 milibars para os “pulmões” do veículo. O novo motor fornece 500 cv (368 kW), portanto 50 cv (37 kW) a mais do que o modelo anterior; ao mesmo tempo, o consumo foi reduzido.

“Em matéria de eficiência, nós nos superamos”, constata Preuninger. Isso é válido não só para o motor, mas também para a aerodinâmica. Sven Müller acaricia o aero­fólio traseiro. A 300 km/h, o novo RS gera um efeito downforce total de 330 quilogramas sem que se criem zonas problemáticas no quesito resistência do ar. Um ­detalhe na parte dianteira do veículo também é responsável por isso. “Está vendo essas saídas de ar canaletadas sobre os para-lamas de fibra de carbono? Só encontramos algo semelhante em um verdadeiro carro de corrida”, diz Earl Bamber.

O entusiasmo continua grande quando Müller demonstra o cockpit integrado na gaiola de proteção de série: “Dê uma olhada nisso! Há até um limitador de velocidade para a área dos boxes”, vibra o alemão, mostrando um botão no console central. Normalmente, o RS é o segundo Porsche na garagem dos clientes, para ser utilizado puramente como “máquina” sobretudo em circuitos de corrida. “Veja, ele dispõe de uma conexão USB”, elogia Bamber. E como não poderia deixar de ser na era digital, a Porsche também oferece um aplicativo para a pista de corrida que mede os tempos de volta via GPS. O novo dispositivo de controle programado também memoriza parâmetros genuínos de corridas tais como rotação, aceleração lateral e pressão de frenagem para o motorista ambicioso. É possível sobrepor virtualmente na tela do iPad voltas velozes para que o GT3 RS praticamente siga a si mesmo no circuito como um “carro-fantasma”. Ao final de uma volta no Nordschleife de Nürburgring, o modelo anterior deve reconhecê-lo como apenas um pontinho alaranjado na Döttinger Höhe. Os desenvolvedores estimam que o novo RS será no mínimo dez segundos mais veloz.

Sven Müller dá uma batidinha no capô de carbono. E como não podia deixar de ser em um carro de corrida, foi preciso dar uma enxugada no RS. Um sistema de escape de titânio economiza cerca de quatro quilogramas; no circuito de corrida pode-se trocar a bateria por uma outra mais leve de íon-lítio. O destaque é o teto marcante com o largo sulco no centro, resultando em um rebaixamento da parte frontal. “O teto é uma inovação que até então ainda não existia desta forma na área automobilística. Ele é composto por uma chapa de magnésio e pesa um quilograma a menos do que um teto de fibra de carbono”, opina Andreas Preuninger.

Devido ao seu equipamento técnico, o novo RS deveria na realidade ser significativamente mais pesado do que o GT3 convencional. Pois somente as dimensões ampliadas do chassi e as rodas maiores representam 20 quilogramas de peso adicional. Esse também é o caso do sistema de embreagem dupla, que substitui a caixa de marchas convencional. Porém, o princípio de que tempos mais velozes de voltas só podem ser reali­zados com uma construção extremamente leve não é mais válido já há muito tempo. “Se tivermos sistemas que nos permitam aumentar a performance e que se adequem ao veículo, eles também serão integrados no veículo”, afirma Preuninger. Assim, o novo GT3 RS é apenas dez quilogramas mais leve do que o modelo anterior. Pois os engenheiros não quiseram abrir mão de um diferencial com vetorização do torque e de uma direção do eixo traseiro que melhoram o manejo e as velocidades nas curvas.

“Mesmo como novo piloto de fábrica para o ano de 2015, infelizmente não receberei um GT3 RS de serviço”, suspira Bamber. O RS não é de edição limitada, mas até o encerramento da janela de produção no outono de 2016, uma quantidade máxima de 2.000 exemplares chegará às mãos de seus admiradores.

Texto Markus Stier
Fotos Victor Jon Goico

911 GT3 RS (Tipo 991)

Motor: boxer, 6 cilindros
Cilindrada: 3.996 cm³
Potência: 500 cv (368 kW)
Torque máximo: 460 Nm a 6.250 rpm
0 a 100 km/h: 3,3 seg.
Velocidade máxima: 310 km/h
Emissões de CO2 (combinado): 296 g/km
Consumo
urbano: 19,2 l/100 km
rodoviário: 8,9 l/100 km
combinado: 12,7 l/100 km
Classe de eficiência energética: G