Em zona de alta pressão

Reinventar-se sempre de novo é um dos maiores fortes do Porsche 911. A prova concreta: com motor turbo novo, o 911 dá a largada em uma nova era

Esse teto de nuvens baixas pairando sobre o portão da fábrica não é apropriado para a ocasião. Em vez do mau tempo, seria conveniente mais solenidade. E um dia ensolarado, claro. Afinal, é a primeira vez que o novo Porsche 911 será solto em seu meio natural, plenamente desenvolvido e sedento de ação.

Com seu ronco forte, ele vem rodando do Centro de Desenvolvimento de Weissach para o norte. A princípio, a sensação é a mesma de sempre. Bom, a tela do novo Porsche Communication Management (PCM) ficou maior. Mas seria exagero dizer que dá para sentir que o diâmetro do volante esportivo opcional, emprestado do 918 Spyder, diminuiu de 375 para 360 milímetros.

As pontas dos dedos e seus recados têm que esperar de qualquer forma, pois os ouvidos exigem atenção total dos sentidos. Ele ainda está aí? Aquele som de boxer de seis cilindros, que o torna único no concerto dos motores esportivos – do rouco ronco ameaçador até o berro libertado, quando o ponteiro do conta-giros passa do limite dos 6.000, acelerando para os 7.000 rpm.

Claro, o 911 Turbo já existe desde a década de 1970, mas isso sempre foi um assunto à parte. O mantra dos homens dos motores de Zuffenhausen era até então: cilindrada e rotação de torque, a partir daí o resto se resolve. Mas em um mundo de consumos de frota limitados e normas de emissões mais rigorosas, o boxer também tem que acompanhar o tempo. Então agora um três litros, em lugar de 3,8 ou 3,4. Em compensação, dois turbos diferentes e compressor para os modelos Carrera e Carrera S. Ou seja, potência infinita, mas agora sem som? Imagine! Na estrada, a preocupação vira felicidade. Já na primeira pisada mais resoluta no acelerador do nosso 911 Carrera S, o querido rugido metálico dá o seu alô lá de trás. Se quiser, ele ainda pode exultar, mas aí é que está a maravilhosa nova mensagem: não precisa.

Até agora o Carrera S precisava bem de 5.000 rotações para alcançar a zona máxima de wellness dos seus músculos. De 440 Nm, eles agora não só são 500 na nova versão, como já estão todos presentes a 1.700 rotações. No vale do rio Würm, o sistema de navegação indica de repente o caminho à esquerda de subida íngreme. É o clássico que normalmente faria o pé direito contrair-se para baixo e a mão esquerda puxar agitadamente as pequenas alavancas ao volante, no modo manual do câmbio de embreagem dupla de sete marchas (PDK). Mas, ao entrar na ladeira, o conta-giros mostra 2.500 rotações. Mais não é preciso.

Sem qualquer esforço, o 911 segue em frente, apressando-se da estradinha estreita e sombreada por árvores em direção à luz do alto da colina. No conduto de aspiração silvam cobras bravas, no entanto os compressores, funcionando a até 200.000 rotações, têm pequenas dimensões para garantir a melhor resposta possível. “Nosso objetivo foi que a sensação não fosse de turbo”, afirma August Achleitner, diretor da série de modelo. Querendo, o Carrera S libera 420 cv. Pela evolução do desempenho, mal dá para acreditar qual motor está trabalhando na traseira, e você se pergunta sem pensar: “Mas aumentaram a cilindrada aí, não é?”

Justamente, não. Em vez disso, o consumo foi reduzido em até um litro. O novo 911 passa pelo famoso Mosteiro de Maulbronn com um profundo ronco grave, como o das vozes dos monges tibetanos. Rodando civilizadamente, ele segue, se quisermos, a baixas rotações como um turbo a diesel. O indicador de pressão de sobrealimentação, no painel de instrumentos à direita, fica no zero quando se acelera moderadamente, mesmo em subidas leves.

Os lugares deste primeiro passeio têm nomes que parecem vir de contos de fada: Freudental (“vale da alegria”) e Sternenfels (“rocha das estrelas”). As belas torrezinhas das igrejas erguem-se sobre os telhados de pequenas casas com fachadas de enxaimel. As estradas se contorcem por vales arborizados e colinas suaves. Isso é território do 911. Foi aqui que ele cresceu.

Mas a tranquilidade da paisagem e das localidades entre Stuttgart e Pforzheim engana. Os galpões, porões e garagens do atual estado alemão de Baden-Württemberg já sempre estiveram ocupados. Essa é a terra dos inventores e daqueles que gostam de engenhocas. E aí a geração de hoje dos engenheiros em Weissach não quis deixar por menos. Enquanto o novo 911 inala um retão antes da localidade de Bad Liebenzell, uma parte de suas vias respiratórias está fechada. No spoiler frontal remodelado, as lamelas para o ar de refrigeração fecham-se automaticamente para baixar a resistência ao ar e economizar combustível. Elas abrem-se novamente, quando a atuação máxima do motor for necessária ou a temperatura da água subir demais. Dentro do carro não se percebe nada, a não ser que se repare no consumo de gasolina, que no Carrera S com PDK baixou para um valor NEDC de 7,7 litros por 100 quilômetros, graças ao conjunto de medidas no motor e seu entorno.

O pacote Sport Chrono contém agora um interruptor rotativo, que deixa o cérebro eletrônico do PDK em alerta no modo esportivo, tensiona os músculos do estabilizador no modo superesportivo, retesa os amortecedores e abre as válvulas do escapamento esportivo opcional. O toque especial está na função individual. No menu para as configurações do veículo, o motorista pode unir em uma tecla suas configurações favoritas para suspensão, embreagem e som.

Este último é um bálsamo para os ouvidos. No curto trecho de rodovia incluso na rota, entre Pforzheim e Heimsheim, um fantástico naipe de metais, como no aspirado em rotação máxima, entra em ação na orquestra dos seis cilindros. A equipe de Achleitner montou um segundo sintetizador de som na tampa traseira. A membrana adicional impede que, por causa das duas turbinas no escapamento, a acústica fique em segundo plano. Só o grito metálico dos trompetes já é um prazer na passagem sem puxões pelas sete marchas.

Mas cá entre nós: a diversão é maior ainda no trabalho manual. Pois justamente quando a rotação de torque está aparentemente baixa demais é que o turbo duplo mostra seu verdadeiro potencial. Já a 3.000 rotações a sensação é deliciosa. Na altura de Eberdingen passa-se as marchas com as alavancas de segundo a segundo, sem qualquer histeria do virabrequim. Pilotos de corrida chamam isso de short shifting e utilizam essa técnica da mudança antecipada mais em caso de pista escorregadia ou quando danos na embreagem estão prestes a acontecer. No novo 911, ao contrário, isso é puro eufemismo. O prazer está principalmente no fato de se poder liberar a maior potência a qualquer momento, mas não ser necessário fazê-lo – e, justamente, não ter que ficar se exibindo para todo mundo. O que se espalha pelo sistema límbico é menos a grande euforia e mais a alegria silenciosa. Os pesquisadores da felicidade estão convencidos de que ela é o bem-estar persistente.

Agora também interativo, o novo sistema de comunicação alerta sobre engarrafamentos em Karlsruhe e Leonberg – em tempo real. Mas eles estão bem longe das estradinhas, entre Tiefenbronn e Unterreichenbach. Se necessário, o novo PCM baixa sozinho seus dados de mapas do servidor certificado, mas o motorista também pode montar a rota em casa no computador e enviar para o carro. E se ele excepcionalmente tiver que emprestar o 911, o carro pode ser localizado a qualquer momento pelo smartphone.

Atrás dos muros de Weil der Stadt o sistema de navegação indica novamente o caminho para o norte, na direção de casa. E quando a válvula wastegate bufa alegremente pelas colinas, uma voz interior diz, blasfêmica: aspirado nunca mais! E, embora o novo motor turbo do 911, com no máximo 1,1 bar de ar de aspiração comprimido, nem ande por aí muito superalimentado, isso bastou para enxotar o mau tempo. De um amarelo dourado, a cevada balança ao vento nos campos e o milho forma alas da altura de uma pessoa. O mais tardar agora abriríamos o teto do conversível, que estreia simultaneamente com as versões Coupé. O sol perpassa o teto de nuvens. Presságios, quem sabe, de uma zona de alta pressão longa, duradoura e estável.

Texto Markus Stier
Fotos Steffen Jahn

911 Carrera S (Tipo 991 II)

Motor: boxer biturbo, 6 cilindros
Cilindrada: 2.981 cm³
Potência: 420 cv (309 kW)
Torque máximo: 500 Nm a 1.700–5.000 rpm
0–100 km/h: 
4,3 (4,1*) seg.
Velocidade máxima: 308 (306*) km/h
Emissões de CO2 (combinado): 199 (174*) g/km
Consumo urbano: 12,2 (10,1*) l/100 km, rodoviário: 6,6 (6,4*) l/100 km, combinado: 8,7 (7,7*) l/100 km
Classe de eficiência energética: F (E*)

911 Carrera (Tipo 991 II)

Motor: boxer biturbo, 6 cilindros
Cilindrada: 2.981 cm³
Potência: 272 kW (370 PS)
Torque máximo: 450 Nm a 1.700–5.000 rpm
0–100 km/h: 4,6 (4,4*) seg.
Velocidade máxima: 295 (293*) km/h
Emissões de CO2 (combinado): 190 (169*) g/km
Consumo urbano: 11,7 (9,9*) l/100 km, rodoviário: 6,3 (6,0*) l/100 km, combinado: 8,3 (7,4*) l/100 km
Classe de eficiência energética: F (D*)

* com câmbio de embreagem dupla da Porsche (PDK)

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Porsche

Entre Weissach e Flacht está localizado o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche. Para ir ao Museu da Porsche ou fazer uma visita na fábrica em Stuttgart-Zuffenhausen são 22 quilômetros. www.porsche.com/museum

Floresta Negra

A estrada de montanha da Floresta Negra, que é perfeita para um belo passeio de carro e atrai com sua natureza espetacular, fica a 45 minutos de viagem. Seja bosque, montanhas, lagos ou cachoeiras, a Floresta Negra oferece tudo em abundância. http://www.schwarzwaldhochstrasse.de

Mosteiro

Em torno de 26 quilômetros ao noroeste de Weissach encontra-se o Mosteiro de Maulbronn. Ele é considerado o monastério mais bem conservado ao norte dos alpes. A ordem dos cistercienses começou a construção em meados do século XII. Ao logo dos séculos, formou-se uma cidade-monastério. Desde 1993 o Mosteiro é patrimônio cultural mundial da Unesco. www.kloster-maulbronn.de