GT3

Sem concessões: o Porsche 911 GT3 oferece, ao mesmo tempo, aptidão ao dia a dia e uma performance digna de corrida. A peça principal do esportivo de alto desempenho lançado no Salão do Automóvel de Genebra é o motor boxer de seis cilindros e 500 cv. Ele foi desenvolvido totalmente pela Porsche Motorsport e já se encontra em uso, com alguns ajustes, no 911 GT3 R, 911 Cup e 911 RSR.

A – Coletor de admissão

Assim como os motores dos modelos de corrida 911 GT3 R, 911 Cup e 911 RSR, o propulsor do 911 GT3 é um motor aspirado projetado incondicionalmente para níveis altos de rotação. O coletor de admissão variável, reconcebido em material plástico leve, vem agora com duas borboletas. No modelo anterior havia apenas uma. Em função da demanda de carga e da rotação, elas abrem sozinhas ou simultaneamente, permitindo uma curva de torque bem mais ampla do que até então. Um efeito secundário da tecnologia é a eficiente troca cíclica de gás, que modera o consumo do combustível.

B – Cárter

Baixas perdas por atrito e uma altíssima estabilidade: a parede dos cilindros do novo motor boxer 4.0 de seis cilindros possui revestimento por plasma. Interagindo com pistões forjados, fosfatados e de peso otimizado, isso propicia vantagens no consumo de óleo.

C – Trem de válvulas

O fundamento tecnológico do novo motor do GT3 é um virabrequim extremamente rígido, forjado em liga de aço de alta resistência. Mancais de biela mais largos e mancais principais do virabrequim de maior dimensão, em combinação com bielas de titânio com peso otimizado compensam os altos picos de pressão e garantem enorme estabilidade. O sistema de lubrificação central dos mancais das bielas expostas a grandes cargas foi adotado diretamente do automobilismo – um detalhe técnico já presente no motor de doze cilindros do lendário Porsche 917. Essa solução arrojada permite o máximo de forças centrífugas e garante uma película lubrificante confiável, mesmo a altas rotações. Além disso, o sistema central reduz a perda por atrito, influenciando, por sua vez, o consumo de combustível – um aspecto significativo tanto em veículos de série quanto de corrida. O sistema de lubrificação por cárter seco não é apenas a base para uma posição mais baixa do motor de seis cilindros aspirado, mas, também, para uma aceleração lateral elevada. 6,4 litros de óleo circulam dentro do sistema. Uma nova bomba de célula de palheta extrai o óleo do motor em sete pontos. O centrifugador integrado separa o óleo do ar. Essa tecnologia que também veio do automobilismo é usada pela primeira vez em esportivos de série. Ademais, um separador de névoa de óleo inovador reduz as emissões e o consumo de óleo.

D – Cabeçotes

Como de costume em unidades genuínas de corrida, o novo motor do GT3 possui um trem de válvulas rígidas. No lugar do habitual dispositivo compensador hidráulico de folga em válvula, são empregadas chapas de compensação, conhecidas pelo nome de shim. Acomodadas entre os cames e os balancins, elas garantem a folga requerida, que assim não necessita mais de regulagem posterior. Pressões superficiais reduzidas garantem a robustez do trem de válvulas e possibilitam rotações máximas de até 9.000 rpm – ideal para o uso exigente em circuitos. As versões de corrida muito similares do motor alcançam, com os mesmos componentes no trem de válvulas, um pico de 9.500 rpm. De acordo com a potência requerida pelo piloto, o comando de válvulas variável VarioCam controla as árvores de cames de admissão e escape. O sistema de gerenciamento eletrônico do motor distingue diferentes rotações e estados de carga. O efeito é uma ótima dirigibilidade devido à potência e ao torque elevados em toda a gama de rotações.

Texto Frank Mühling
Ilustração ROCKET & WINK