Deux courses en une

Mots croisés entre deux responsables de la compétition automobile chez Porsche, Fritz Enzinger et Hartmut Kristen. L’un est responsable de la 919 Hybrid au Mans, l’autre de la 911 RSR. Défi relevé en 24 réponses chrono.

Que signifie pour vous l’engagement de Porsche au Mans ?
Fritz Enzinger : Participer à l’épreuve du Mans est toujours un événement particulier. Cette atmosphère est unique. Elle rend les victoires incomparables. Mais Porsche et Le Mans sont liés, du fait des succès accumulés, par une relation historique et émotionnelle hors norme. Aucune autre marque n’est entourée ici d’autant de mythe.
Hartmut Kristen : Je suis chez Porsche depuis 1994 et on pourrait penser qu’au bout de la 21e fois, Le Mans a un peu perdu de son attrait. Mais c’est sans compter sur l’énorme attente suscitée par plus de 60 ans d’histoire et 16 victoires au classement général. Une attente à laquelle on ne peut – ni ne veut – se soustraire. Notre victoire de catégorie aux 24 Heures de Daytona, en janvier 2014, a encore avivé nos espérances.

Quel est, à ce jour, votre moment le plus fort sur le circuit du Mans ?
Fritz Enzinger : La victoire au classement général de BMW en 1999.
Hartmut Kristen : Difficile de n’en citer qu’un. Le doublé en catégorie GT remporté en 2013 a bien sûr été un grand moment. Et à plus forte raison, le doublé au classement général en 1998. La victoire de la Porsche Dauer 962, en 1994, reste aussi gravée dans ma mémoire. Nous traversions alors une période difficile. Mais ce ne sont pas seulement les victoires qui laissent des souvenirs marquants. Une fois, nous sommes hélas tombés en panne avec nos deux voitures. L’un des concurrents est venu me trouver et m’a dit, sincèrement touché : vous ne méritez pas ça.

La 911 RSR compte traditionnellement parmi les favorites de sa catégorie. Ce n’est certes pas le cas pour la 919 Hybrid, mais les attentes sont grandes. Comment gérez-vous la pression ?
Fritz Enzinger : J’essaie de ne rien laisser au hasard et d’aborder les choses de manière positive. On ne peut empêcher certaines situations de surgir lors de la course, mais on peut s’y préparer. Tout ce qui suit, c’est le résultat de deux ans et demi de travail.
Hartmut Kristen : J’essaie de ne pas y penser, de garder la tête froide et de ménager l’équipe. Ce n’est pas toujours simple, mais c’est nécessaire.

Quand estimez-vous qu’une course est réussie au Mans ?
Fritz Enzinger : Si nous sommes compétitifs avec le nouveau prototype LMP1 et que nous nous imposons comme un concurrent sérieux.
Hartmut Kristen : Si nos voitures franchissent indemnes la ligne d’arrivée, que nous avons été compétitifs et que, après une sévère autocritique, nous ne déplorons aucune erreur évitable dans notre conduite. Nous devons aussi être meilleurs que l’an dernier. Être aussi bons ne suffira pas cette année.

Quelle est la pire des 24 heures ?
Fritz Enzinger : L’aube du dimanche matin. Quand le soleil se lève – si tant est qu’il fasse beau - et commence à chauffer. On est alors terrassé par la fatigue. Mais la route jusqu’à 15 heures est encore longue.
Hartmut Kristen : Même chose pour les nuits blanches : vers les trois heures du matin, le corps tire la sonnette d’alarme. Mais au Mans, on fait avec.

Comment restez-vous éveillé, vous et votre équipe ? Un entraînement est-il possible ?
Fritz Enzinger : On peut faire en sorte de créer de bonnes conditions préalables. Nous avons installé à Weissach une salle de sport où l’équipe peut se préparer physiquement. Le succès est énorme. Nous avons également mis en place un programme professionnel de préparation mentale. Les pilotes bénéficient de programmes d’entraînement personnalisés.
Hartmut Kristen : On peut au moins veiller à ne pas démarrer avec un déficit de sommeil et à être en bonne forme physique. Le reste, c’est de l’adrénaline.

Que ferez-vous le jour d’après ?
Fritz Enzinger : Tout dépendra des résultats… Mais quoi qu’il en soit, j’espère que j’aurai la forme.
Hartmut Kristen : Je me lèverai à cinq heures du matin comme tous les lundis et je rentrerai à la maison. L’idéal serait d’avoir à mes côtés un passager avec lequel je pourrais discuter de la course et la décortiquer.

Regardez-vous souvent l’heure durant la course ?
Fritz Enzinger : En permanence. Mais pas sur ma montre-bracelet, sur les écrans d’affichage des temps.
Hartmut Kristen : Très souvent jusqu’au départ. J’ai les yeux rivés sur le compte à rebours. Puis beaucoup moins pendant les quelque 22 heures qui suivent. Le changement des pilotes nous donne la mesure du temps et remplace presque l’heure réelle. Vers la fin des 24 heures, je recommence à regarder l’heure, même si elle n’avance pas plus vite pour autant.

Quel est le plus grand défi pendant la course ?
Fritz Enzinger : Pour nous, c’est la gestion de l’énergie. Nous devons rouler le plus vite et le plus loin possible avec le minimum de carburant. C’est un nouveau défi, peut-être le plus grand du fait du manque de recul.
Hartmut Kristen : Rester calme, ne pas commettre d’erreur, se concentrer sur ce qu’on peut influencer. On doit oublier tous les facteurs parasites ou s’en débarrasser pour pouvoir garder la tête froide même dans les situations critiques. Quelle que soit l’agitation qui nous entoure.

Tous les pilotes de course ne devraient-ils pas avoir participé au moins une fois à une course d’endurance ?
Fritz Enzinger : Je ne sais pas si tout le monde doit. C’est un défi extrêmement complexe. Le pilote ressent individuellement la même passion et la même tension que dans une course de Formule 1, mais il dépend ici d’une équipe et aussi très directement de ses coéquipiers.
Hartmut Kristen : Je ne dirais pas non plus qu’on est un grand pilote parce qu’on a participé à ce genre d’épreuve. Mais le défi est spécial à de nombreux égards. Le Mans n’est pas une manifestation pour solistes. De plus, il n’a lieu qu’une fois par an. Si quelque chose va de travers, on n’a aucune chance de se rattraper dans les 14 jours suivants.

Qu’est-ce qu’une équipe d’ingénieurs peut apprendre de la compétition automobile ?
Fritz Enzinger : Le travail d’équipe et l’investissement aux limites de ses capacités personnelles. Avec le nouveau règlement LMP1, les ingénieurs sont confrontés à des contraintes technologiques extrêmes. Porsche a délibérément choisi de retourner à la catégorie reine de la compétition à l’heure de l’entrée en vigueur des nouvelles règles d’efficacité énergétique, car celle-ci offre le plus gros potentiel pour les futurs véhicules de série.
Hartmut Kristen : Grâce à la compétition automobile, notre Centre de développement de Weissach est toujours à l’avant-garde de la technique et est incité à tirer le maximum d’un concept donné pour être compétitif. En matière de voitures GT, la référence reste toujours les modèles homologués pour la route. Nous devons faire beaucoup en peu de temps et avec des ressources limitées.

... et quels sont les bénéfices retirés par les clients de Porsche ?
Fritz Enzinger : Lorsque l’entreprise relève le défi de la compétition automobile, le client en profite nécessairement. La pression est telle qu’on travaille avec une efficacité maximale. Le banc d’essai des nouveaux développements est public. Cette mesurabilité de nos propres performances et de la productivité de notre équipe me fascine dans la course automobile. Dans le cas de la 919 Hybrid, le volet avantages pour le client fait clairement partie du projet. Des innovations comme la récupération d’énergie des gaz d’échappement ont ainsi un avenir dans la série.
Hartmut Kristen : L’augmentation de l’efficacité énergétique est une tâche de grande ampleur. On ne reprend pratiquement aucun composant à l’échelle 1:1 dans la série, mais on en transpose les grands principes. Exemple : la génération de la portance négative dans les voitures proches de la série. Le défi majeur consiste ici à obtenir une déportance maximale sans engendrer de traînée aérodynamique trop importante. La même problématique qu’avec nos voitures de course. C’est ce qui explique les fortes ressemblances au niveau des parties avant.

Porsche et Porsche – deux courses en une

Un Championnat du monde commun, une philosophie partagée, une même mission, mais deux stratégies originales : Fritz Enzinger et Hartmut Kristen dirigent les deux équipes d’usine de Porsche engagées dans le Championnat du monde d’endurance. Les règles applicables à la 919 Hybrid de la catégorie LMP1 et à la 911 RSR de la catégorie GT sont différentes. La 919 Hybrid sera en outre beaucoup plus rapide et effectuera plus de tours que la 911 RSR. Les deux équipes courent leur propre course.

En termes d’expérience, l’armada RSR de Hartmut Kristen dispose d’une énorme avance face à l’équipe nouvellement constituée de Fritz Enzinger. Il est rare de voir un constructeur s’engager avec deux équipes d’usine dans des catégories différentes. L’échange d’informations peut s’avérer fructueux, mais l’essentiel est de se concentrer sur ses propres objectifs et de ne pas se gêner mutuellement. C’est la raison pour laquelle les stands des deux écuries d’usine de Porsche ne sont pas voisins sur le circuit.

Interview Heike Hientzsch
Photos Peter Heck