Les transferts de technologie entre les modèles de course et les modèles de série sont une tradition bien établie chez Porsche. Découvrez ici sept exemples sélectionnés par Christophorus.
1953 Moteur central
550 Spyder > 904
Stuttgart-Zuffenhausen accueille depuis deux ans la production de la 356 lorsque Porsche décide, en 1952, de s’engager dans le sport automobile en tant que constructeur. Les ingénieurs s’orientent d’abord vers la conception d’un spyder avec une caisse en aluminium. Au cœur de ce bijou automobile, baptisé 550 Spyder (photo) : un Boxer 4 cylindres refroidi par air placé en position centrale devant le train arrière. Les quatre arbres à came en tête sont entraînés par des maîtres-arbres. La position du moteur Fuhrmann, du nom de son concepteur, confère à la 550 Spyder une dynamique de conduite remarquable, contribuant à sa formidable agilité. Développant 110 ch (81 kW), la voiture atteint une vitesse de pointe de 220 km/h et décroche une victoire dès sa première course sur le Nürburgring en 1953. Dix ans plus tard, ce concept de motorisation est repris par la série limitée des 904 Carrera GTS.
Entre 1969 et 1976, la VW-Porsche 914 apporte la preuve qu’une sportive à moteur central, même d’une puissance relativement moindre, peut rimer avec plaisir de conduire. Les gènes de cette biplace ouverte à moteur Boxer placé devant le train arrière se retrouvent depuis 1996 dans le Boxster.
1969 Aérodynamique active
917 > 911 Carrera
La Porsche 917 ouvre un nouveau chapitre de l’aérodynamique en 1969. Cette voiture de course 12 cylindres se décline tout d’abord en deux versions : l’une avec un arrière allongé, avec une résistance à l’air optimisée, pour les circuits de vitesse, et l’autre avec un arrière raccourci et une moindre portance pour les circuits sinueux. Pour accroître la pression d’appui, l’arrière est doté de clapets mobiles reliés aux suspensions par une tringlerie. Dans les entrées de virage, le clapet situé au-dessus de la roue arrière intérieure se déploie, augmentant la charge sur la roue et la stabilité du véhicule : cette innovation aussi simple que géniale constitue le premier pas vers le développement d’une aérodynamique active. En 1988, la 911 Carrera (964, photo) est le premier modèle de série à en bénéficier sous forme d’un aileron arrière qui se déploie automatiquement à 80 km/h.
La 911 reste fidèle à ce principe : ainsi, la nouvelle 911 Turbo présentée l’an dernier est dotée du système Porsche Active Aerodynamics (PAA) qui assure un réglage optimal du spoiler avant et de l’aileron arrière.
1972 Turbo avec bypass
917/10 > 911 Turbo
C’est pour le CanAm (Canadian-American Challenge Cup) édition 1972 que Porsche fait évoluer la 917 Coupé vers un spyder ouvert. La 917/10 (photo) n’étant pas à la hauteur des puissantes cylindrées de la concurrence, Porsche développe un moteur turbo 12 cylindres de 850 ch (625 kW). L’objectif : réguler la montée de pression pour l’adapter aux fortes alternances de charge et de régime auxquelles est soumis un moteur de course. Les ingénieurs renoncent à réguler la pression de suralimentation côté admission et optent pour un turbocompresseur d’échappement. Le surcroît de pression inutilisé par le turbo est évacué à l’aide d’une soupape de dérivation (bypass). Avec ce nouveau moteur, la 917/10 domine le championnat CanAm. L’introduction de ce turbocompresseur sur les modèles de série ne tarde pas à s’imposer : dès 1973, le prototype de la 911 Turbo (930) fait fureur à l’IAA, un an plus tard la version de série fait ses débuts. Le moteur Boxer 3 litres suralimenté de 260 ch (191 kW) fait du fleuron de la gamme 911 l’un des modèles de série les plus rapides du monde.
1984 PDK
956 > 911 Carrera
Dès 1964, Porsche travaille au développement d’une boîte à double embrayage. En 1979, un concept de sportive futuriste (995) doté d’un double embrayage voit le jour. Au début des années 1980, dans le cadre des améliorations apportées au modèle de course 956/962 du Groupe C, les concepteurs reprennent l’idée d’une boîte de vitesses sans rupture de couple. Ce système offre de nombreux atouts notamment en association avec les moteurs turbo puisqu’il permet de continuer à appuyer sur l’accélérateur pendant les changements de rapport et donc de maintenir la charge constante, ainsi que de réduire le temps de changement de rapport. Les premiers essais en course ont lieu en 1983 avec un réducteur à engrenage droit à commande électronique sous charge : ainsi naît la boîte à double embrayage Porsche Doppelkupplung (PDK). Un an plus tard, c’est pour les 1 000 kilomètres d’Imola que la 956 est dotée pour la première fois d’une boîte PDK. En 1986, la 962 C PDK remporte la course du Championnat du monde à Monza. L’électronique et les capacités de calcul sont cependant encore insuffisantes pour répondre aux exigences de confort d’un modèle de série. Porsche remise alors son idée.
C’est en 2008 que la 911 Carrera (997, deuxième génération) est la première sportive de série à être dotée d’un double embrayage (photo). Aujourd’hui, plus de 90 % des 911 sont vendues avec une boîte PDK.
1983 Transmission régulée
959 > 911 Carrera 4
Au début des années 1980, Porsche travaille au développement d’un modèle de course pour le Groupe B. Pour optimiser la dynamique de conduite, la 959 (photo) se voit dotée d’une transmission intégrale avec blocage de différentiel interpont électronique en continu. La répartition du couple sur les deux essieux dépend alors de la charge par roue et des coefficients de friction des roues. Un concept tellement ingénieux (la 959 remporte le Rallye Paris–Dakar en 1986) que Porsche l’introduit deux ans plus tard sur la 911 Carrera 4 (964).
Sur la première 911 à transmission intégrale, la répartition du couple s’effectue via une boite de transfert à architecture planétaire avec un rapport de 31 à 69 % (train avant/arrière). Le différentiel transversal et longitudinal à commande hydraulique change le rapport de répartition quasi en continu. Sur sol glissant, le blocage de différentiel peut être activé manuellement à l’aide d’un bouton.
1998 Fibre de carbone
911 GT1 > Carrera GT
Aux 24 Heures du Mans 1998, le triomphe de Porsche est lié à une voiture : la 911 GT1 dotée d’une caisse monocoque en carbone. Les composants en fibre de carbone sont à la fois légers et extrêmement solides, mais aussi très chers. C’est donc la supersportive Carrera GT qui a l’honneur, en 2003, d’amener le châssis en fibre de carbone sur la route (photo). La toute nouvelle supersportive Porsche est elle aussi dotée d’une caisse en plastique à renfort fibre de carbone (PRFC). La monocoque de la 918 Spyder est fabriquée par moulage par injection de résine liquide (RTM) : des couches de fibres de carbone tissées sont appliquées dans un moule dans lequel est injectée de la résine. L’ensemble est ensuite cuit pendant une vingtaine de minutes pour être durci.
Le PRFC joue également un rôle considérable dans les modèles de course homologués pour la route, par exemple sur la 911 GT2 RS (997). Le capot avant perd ainsi plus de 2 kg sur la balance par rapport à son équivalent en aluminium du modèle de base.
2010 Moteur électrique sur l’essieu avant
911 GT3 R Hybrid > 918 Spyder
Véritable laboratoire roulant, la 911 GT3 R Hybrid (photo) offre à Porsche en 2010 et 2011 de nombreuses données pour le futur recours à la technologie hybride sur les modèles de série. L’objectif est d’atteindre une sportivité maximale avec une efficacité optimale. En 2010, ce modèle est donc propulsé par un puissant moteur thermique 6 cylindres 4 litres de 480 ch (352 kW) situé à l’arrière ainsi que par deux moteurs électriques de 82 ch (60 kW) chacun sur l’essieu avant.
Lors de l’édition 2010 des 24 Heures du Nürburgring, la GT3 est à deux doigts de l’exploit, menant la course jusqu’à deux heures de la fin. Mais une panne du moteur thermique la contraint à l’abandon. La motorisation électrique sur l’essieu avant est introduite en 2013 sur la 918 Spyder. Ce concept de motorisation pionnier, marié avec le meilleur des technologies de course issues du prototype LMP2 RS Spyder, permet à la supersportive de battre un nouveau record sur le circuit du Nürburgring : la 918 Spyder est la première voiture de série à parcourir la boucle Nord en moins de 7 minutes. Outre une puissance cumulée de 887 ch (652 kW), la 918 Spyder affiche une consommation moyenne en cycle européen de seulement 3,1 litres aux 100 kilomètres.
La devise de Ferry Porsche reste inchangée : « La compétition doit stimuler le développement de série ».
