The Transaxle Era

Et Porsche fit sa révolution. 40 ans après les débuts de la 924, le Musée Porsche célèbre l’ère des Transaxle avec une exposition exclusive de modèles 924, 944, 968 et 928. Révolutionnaires en leur temps, ces sportives sont aujourd’hui les nouvelles vedettes du marché de la voiture de collection.

Personne n’avait jamais vu une sportive comme celle-ci. Le moteur devant, la boîte de vitesses à l’arrière, et au milieu, tout un espace à explorer : bienvenue à bord de la Porsche 924. Il y a 40 ans, la marque de Zuffenhausen prenait le monde de l’automobile par surprise avec sa sportive quatre cylindres dotée du système Transaxle. Un slogan publicitaire de l’époque donne le ton en annonçant un break sportif et familial. Révolutionnaire.

À peine un an plus tard, le milieu de la voiture grand tourisme accueillait un nouveau modèle Transaxle, l’impressionnante Porsche 928. Même principe (moteur devant, boîte de vitesse à l’arrière) mais avec un moteur huit cylindres. À en croire les prospectus publicitaires de 1977, le concept de la 928 a bouleversé la hiérarchie de l’automobile en associant les performances d’une sportive racée au confort d’un coupé et à la polyvalence d’une voiture de tous les jours.

Transaxle est un mot-valise composé des termes anglais « transmission » et « axle », en français, transmission et essieu. Dans ce système, la force motrice du moteur entraîne l’essieu arrière grâce à un arbre de transmission installé dans un tube rigide. À l’époque, l’assistance électronique à la transmission n’existe pas encore et cette idée est résolument novatrice. Le résultat ? Une maniabilité et une tenue de route à toute épreuve.

À l’instar de la 911 et de son moteur à l’arrière, ces deux modèles Transaxle ont marqué le milieu de la voiture sportive de leur époque par leur design avant-gardiste et leur répartition optimale du poids du véhicule. La 928 a ainsi continué de se vendre pendant près de vingt ans. La Porsche 924 a quant à elle laissé sa place à la 944 et la 968. C’est en 1995 que l’ère des Transaxle prend fin, forte de près de 400 000 exemplaires vendus.

23 d’entre eux sont présentés dans le cadre d’une exposition temporaire qui se tient au Musée Porsche jusqu’à la mioctobre 2016. La majorité de ces modèles sont montrés au public pour la première fois. Le thème de l’exposition : 40 ans d’anticonformisme – le moteur à l’avant, la transmission à l’arrière.

Un homme a vécu les débuts et la fin de la grande époque des Transaxle : Harm Lagaaij, designer chez Porsche. Aujourd’hui âgé de 69 ans, il a été le témoin privilégié de deux époques cruciales dans l’histoire de la marque. Jeune collaborateur, il signe le design de la 924, avant de quitter Porsche quelques années plus tard pour mieux revenir en 1989 en tant que Directeur du Design Porsche. Il imagine alors la silhouette des dernières Transaxle (la 968 et la 928 GTS) ainsi que de la dernière 911 à refroidissement à air. C’est également à cette époque que son équipe signe le design du premier Boxster et de la première 911 à refroidissement liquide, contribuant ainsi au renouveau de Porsche.

En visitant cette exposition temporaire au Musée Porsche, c’est aussi en quelque sorte l’histoire de Harm Lagaaij que l’on découvre. Il débute chez Porsche en 1971. Au printemps 1972, sa carrière prend un tournant décisif. Anatole Lapine, alors Directeur du Design, demande à son équipe de proposer des croquis pour l’EA 425, un projet d’étude confié à Porsche par Volkswagen. Harm Lagaaij commence alors à esquisser ses idées, sans se douter qu’il imaginait le design d’un coupé qui deviendrait quelques années plus tard la voiture de sport la plus vendue au monde.

En revanche, bien peu peuvent expliquer pourquoi la 924 s’inscrit dans la plus pure tradition des sportives Porsche de par sa motorisation et son design – même si certaines pièces du modèle étaient signées Audi et Volkswagen. « Ce projet développé à l’origine pour Volkswagen est devenu une réussite éclatante de Porsche : ça montre à quel point le design a été soigné », suggère Harm Lagaaij. Le designer soutient que si l’on considère encore aujourd’hui ce modèle avant tout comme une Porsche alors qu’il s’agissait à l’origine d’une commande de Volkswagen, c’est qu’il a été pensé et conçu comme une Porsche dès les premières esquisses. « Le design de la 924 m’est venu instinctivement. Ça a été une vraie surprise pour le public, car ce style était une grande première pour Porsche » poursuit Harm Lagaaij.

Alors même que le jeune Harm Lagaaij travaille sur la 924, quelques mètres plus loin, la 928 voit aussi le jour. Des photos d’époque du Centre de design montrent les deux modèles côte à côte. Anatole Lapine a également chapeauté la conception de la 928, et c’est Wolfgang Möbius qui a dessiné la silhouette de ce modèle grand tourisme. En examinant les deux voitures, on devine la convergence des idées. « Le concept de la Transaxle répond à la problématique de la répartition du poids dans l’optique d’atteindre l’équilibre parfait. Et les proportions finales montrent bien que cet objectif a été atteint », explique Harm Lagaaij. Il faut cependant zoomer sur les détails pour bien comprendre la parenté entre les deux modèles. L’aînée comme la cadette arborent un porte-à-faux avant court ainsi qu’un capot moteur et un toit longs. Le porte-à-faux arrière permet quant à lui de loger la boîte de vitesse placée derrière l’essieu et confère aux deux sœurs un équilibre parfait.

Avec son architecture Transaxle sortie tout droit des bureaux de Weissach, la Porsche 928 a été considérée par la plupart des journalistes du milieu comme la voiture la plus innovante de sa génération. Elle a même remporté en 1978 la plus haute distinction internationale pour une voiture en décrochant le titre d’European Car of the Year. Les pionniers d’hier sont désormais devenus des classiques du répertoire Porsche. Aujourd’hui, la 924, la 944, la 968 et la 928 intéressent de plus en plus les collectionneurs.

Au retour de Harm Lagaaij dans le giron de Porsche en 1989, la situation a changé. Avec la 944, la 928 et la 911 (964), la marque commercialise trois séries dont la parenté esthétique n’est pas évidente. « À l’époque, nous nous efforcions de perpétuer un certain air de famille », commente Harm Lagaaij. « C’était la recette du succès. Je devais donc insuffler cet état d’esprit à ces trois gammes. »

En 1991, Porsche dévoile la 968 et la 928 GTS, donnant ainsi le coup d’envoi de la réunion de famille. « Mettre l’accent sur notre signature stylistique était devenu une priorité stratégique », explique Harm Lagaaij. C’est dans le même esprit qu’est commercialisée la Type 993 – une 911 qui se distingue clairement de sa devancière et qui, vue de devant, arbore un air de famille avec la 968 et la 928. Deux ans plus tard, l’ère des Transaxle touche à sa fin, annonçant une transition à laquelle Harm Lagaaij se prépare depuis longtemps : « Nous devions alors imaginer un design qui résiste à l’épreuve du temps. » Le designer a relevé le défi avec brio en ajoutant à la photo de famille Porsche les premiers Boxster ainsi que la gamme 911 (996).

Texte Thomas Fuths
Photos Rafael Krötz