Porsche - Назад в будущее

Назад в будущее

[+]

Широкая корма с привлекательнымспойлером дает результат: подъемная сила сзади отсутствует. Зато цена на такой подержанный автомобиль высокая

Porsche 959 отмечает тридцатилетие. Тогда, в 1985 году, благодаря целому ряду технических новинок автомобиль опережал время. Но и сегодня его ходовые качества впечатляют.

Раннее майское утро 1987 года на A6 у Хоккенхайма. Первое независимое испытание: На спидометре скорость 260, стрелка тахометра в районе 7 600 об/мин, самое время переключиться на шестую передачу. Небольшая пауза, короткий рычаг КПП перемещается в правую заднюю кулису, затем обратно в зону стандартной передачи — расположенный сзади оппозитный двигатель продолжает ускорение. Три полосы движения и полоса для остановки свободны, но кажется, что автобан постоянно сужается, легкие изгибы поворотов, автомобили в левой полосе неожиданно куда-то исчезают.

Мы наращиваем обороты до 7 200 об/мин, стрелка тахометра останавливается на отметке 317 км/ч, это максимальная скорость. Уровень шума в норме, нет необходимости корректировки движения рулем, нет возмущающих сил, не приходится бороться с боковым ветром и преодолевать колейность. Ладони не потеют. Ход — стабильный, такой, как у других автомобилей при 160–130 км/ч. Водитель контролирует движение, а всю работу выполняет техника: следит за рисками, легко справляется с задачами, стоящими перед четырехколесным аппаратом. «Он может то, что другим автомобилям не под силу», метко отмечает британский коллега. От водителя уникальной модели требуются только две вещи: максимальная концентрация и чувство ответственности. Porsche 959: в 1985 году, т.е. тридцать лет назад, когда модель была представлена на Франкфуртском автосалоне, она считалась самым дорогим, технически совершенным и самым быстрым серийным автомобилем в мире. Но, как оказалось, и ждать его приходилось дольше других. После подписания договора о покупке и уплате аванса в 50 000 немецких марок до поставки автомобиля покупателю проходило около двух лет. При этом уже в 1983 году посетители Франкфуртского автосалона могли восхищаться привлекшим всеобщее внимание автомобилем, внешний вид и технические характеристики которого воплотились в более позднем 959-м. В то время Porsche относился еще к «группе Б» — полный привод, турбодвигатель, призван конкурировать с раллийными машинами в свежеиспеченной группе Б. Но уже вскоре перспективы данной категории автоспорта стали весьма туманными, модель 959 потребовала себе новой задачи. Она возникла почти сама собой: техническое оснащение предопределяло повышенный интерес знатоков спортивных автомобилей и достойное место в линейке моделей Porsche. Это была демонстрация возможностей и достижений инженеров Вайссаха, когда затраты — в виде исключения — не играют особой роли.

[+]

Тогда — высший класс, сегодня — классика: четырехспицевое рулевое колесо

Но сперва Porsche 959 стал «учебным автомобилем», как выразился тогда руководитель проекта Манферд Бантле. Нужно было осваивать целину в технике, причем на всех фронтах. «Реализация некоторых решений выходила за рамки первоначального графика», рассказывал Бантле. Усложняло дело типичное для Porsche искушение достичь совершенства, прорыва, а не просто создать скоростной автомобиль. В результате переработке подверглось всё. От предшественника 911 осталась только стальная структура кузова, но ее «одели» в усиленный волокном пластик. Двери и капот были из алюминия. И все это при идеальной аэродинамике, ведь даже незначительная подъемная сила, учитывая скорости, была бы крайне опасной. Поэтому у Porsche 959 подъемная сила равна нулю, коэффициент Cx — 0,31, что весьма достойно.

Инженеры совершали подвиги, добираясь до самых потайных уголков техники: сдвоенные поперечные рычаги с винтовыми пружинами спереди и сзади, амортизаторы с регулируемой жесткостью (спорт, обычный режим, комфорт), гидропневматическая регулировка уровня (120, 150 и 180 мм) с автоматическим занижением подвески на скорости от 150 км/ч, а также четыре магниевых колесных диска с центральным замком, полые внутри, с датчиками системы контроля давления в шинах.

До последнего времени большинство из перечисленного было музыкой будущего: зарождаясь в недрах привода, она вырастала в потрясающее крещендо. Этот Porsche имел не только постоянный полный привод — последний был еще и регулируемым, что абсолютно уникально для того времени. Еще одно современное решение, которое инженеры предвосхитили в 959-м: рычаг под рулем позволял включать разные режимы — для сухого, мокрого или скользкого покрытия, при хорошем или плохом сцеплении колес с дорогой. Сцепление со стальными лепестками (с гидравлическим приводом и электронным управлением) перераспределяло часть усилия на переднюю ось. При равномерном движении — 40 %, при полном ускорении — 20 %. Если требовалось максимальное сцепление с дорогой, то на карданный вал шли и все 50 % усилия за счет разнесенной компоновки трансмиссии. Еще один такой пакет лепестков был на дифференциале задней оси, функционируя как переменная блокировка (до 100 %). Другие новинки: специальные покрышки Run-flat (Bridgestone) и созданная для полного привода четырехканальная система ABS.

[+]

Прозрачность позволяет оценить технические решения в конструкции Porsche 959. Прежде всего, оппозитный битурбосо особым порядком работы турбины

Усилия, которые требовалось распределять, были значительными. Porsche 959 развивал крутящий момент 500 Нм и мощность 331 кВт (450 л.с.), 30 лет назад — лучшие показатели для серийных машин. Их демонстрировал 6-цилиндровый оппозитный двигатель — как на 911-м. В лучших традициях Porsche двигатель взяли с гоночного автомобиля, он, в частности, использовался в модели 956. Это был уже мотор с водяным охлаждением — по крайне мере, с незначительным. Вначале ограничивался отвод воздуха у двух головок цилиндров, на каждой 12 клапанов и два распредвала. 2,85 л объема были достаточны для малого литража — потенциал был далеко не исчерпан, что подтверждали его собратья-гонщики. В модификации 961 (спортивный вариант 959-го), двигатель достигал 500 кВт (680 л.с.).

«Изюминкой» модели были, следовательно, не абсолютные показатели, а их происхождение. Конечно, два турбокомпрессора и в середине 80-х не были сенсацией, но это были два турбокомпрессора с особым расположением цилиндров. Уникальное решение: внизу на отработанных газах турбина обеспечивает быструю реакцию двигателя на изменения, при достижении высокой частоты вращения включается полноразмерная турбина для обеспечения максимальной тяги при избыточном давлении до одного бара. Секрет — в системе электронного управления, обеспечивающей плавные переходы и гармоничное изменение мощности. Другие уникальные решения: полированный титановый шатун, гидравлические толкатели, работающие при вращении до 8 000 об/мин, привод распределительного вала от двойной цепи, система смазки с сухим картером с маслом объемом 18 л.

Мы тогда предполагали, что Porsche 959 опередит время. Сегодня мы знаем это точно. Опережение составило 10–15 лет для автомобилей семейства Porsche, а применительно к категории спорткаров в целом отрыв был еще больше. По крайней мере, это доказывает результат встречи с Porsche 959 через 28 лет после первого испытания. Поразит ли чудо техники специалистов сегодня? Нас, избалованных обилием «лошадей» и суперэлектроникой? Вот два эксперта: легендарный раллист, тест-пилот Porsche и многолетний владелец Porsche 959 Вальтер Рёрль и Роланд Куссмауль, гоночный инженер и соавтор разработок. Первое впечатление: это все еще классический «одиннадцатый», 959-й, несмотря на более широкий зад. То же внутри — прямая посадка водителя, педали, панель инструментов. Сидим плечом к плечу. Несмотря на расширенный кузов (1,84 м), Porsche 959 кажется изящным, как классический 911. Отличается только центральная консоль, под ней труба разнесенной трансмиссии. На рычаге переключения передач, там, где ожидаешь обозначения первой передачи, вместо «1» стоит «G» — «бездорожье» (небольшая уловка, чтобы обойти требования по уровню шума, объясняет Роланд Куссмауль).

Какую программу выбрать, как настроить амортизаторы? «Оставить все, как есть», подмигивает инженер, сегодня тюнинг не требуется. Дорога сухая, автомобиль держит ее хорошо. На холостом ходу Porsche 959 грохочет как двигатель с воздушным охлаждением, и автомобиль резво стартует. Тугое сцепление поздно срабатывает, однако, управляемость приемлемая — в конце концов, это первый заднемоторный Porsche с сервоуправлением. Разгон при оборотах до 4 500 об/мин бодрый, но не резвее обычного 911-го тех времен. А ведь это турбо-монстр. Как-то не верится, что раньше при разгоне дух захватывало. Тут сзади что-то происходит, и пошел разгон, будто бы включили форсаж. Тело вжимается в спинку сиденья, голова отклоняется назад. Ясно: разбудили зверя. 7 300 об/мин, переключение на повышенную передачу, через миг еще выше. Впечатляет, да еще как. Впрочем, как всегда. Ничего удивительного, если посмотреть на параметры. За 3,7 секунды разгон до 100 км/ч, за 13,3 — до 200, практически сравнимо с современным 911 Turbo.

«Он не кусается» — говорили еще до старта. Виртуозу езды Вальтеру Рёрлю, конечно, легко говорить. «Уберешь ногу с газа, ощутишь движение задней части автомобиля, прижмешь газ — автомобиль стабилизируется». Точно, так и есть. В Porsche 959 не чувствуешь себя идущим по лезвию, автомобиль вселяет уверенность. Конечно, современные машины более управляемы, более четкие. На современных шинах скорости выше. Но одно остается, как прежде: редко где ты можешь управлять множеством «лошадей» так просто и без боязни, как здесь. Даже в наши дни.

Текст Вольфганг Кёниг
Фото Кристоф Бауэр