Тот, кто отвечает за легенду

Аугуст Ахляйтнер пребывает в гармонии с собой и с тем, что движет им. Когда он преодолевает 35 километров из Цуффенхаузена в центр разработок Porsche в Вайссахе за рулем своего 911, сочетаются вещи, созданные друг для друга. Тогда они совпадают, человек и машина. Они едины. Никакой другой немецкий спортивный автомобиль не вызывает столько эмоций; и как никакой другой спортивный автомобиль в мире 911-й олицетворяет кажущиеся несовместимыми противоречия: пуризм и комфорт, эксклюзивность и повседневная практичность, дизайн и функциональность. А также желанность — это однозначно. Ахляйтнер не только принимает в этом участие. Он внутри процесса.

Новый «одиннадцатый» — это его третий 911-й. «Руководитель модельных рядов 718 и 911» — так звучит его должность, что и близко не соответствует чувственности задачи. «Хранителем Святого Грааля» — так, почти трепетно, его называют. Защитник иконы, часть большой команды и, что ни говорите, культовая личность — он всегда знает, откуда он и к чему стремится. Решающим для него является то, что «911-й предлагает чувство вождения, которое не может дать ни один другой автомобиль». Но что чувствует тот, кто отвечает за легенду? Тот, работе которого уже дети завидуют. Тот, кто каждый раз является скульптором шедевра. Как ему удается не погубить себя своим же творением, как это случается с некоторыми композиторами и поэтами?

Когда он за рулем 911, в салоне тихо. Музыка мешает ему, он тщательно следит за другими звуками. «Чтобы понять автомобиль, необходимо его слушать», — считает он. Такая сосредоточенность присуща и его подходу к работе в офисе в Вайссахе. «Во мне слишком много инженера», — говорит он и, подумав, продолжает: «Но я и не настолько рационален, чтобы не испытывать восторг».

Он вспоминает свой первый раз, как это делают многие простые водители Porsche. Он никогда не забудет, как в 1983 году на выходные ему доверили Porsche Carrera, новый кабриолет 911. Красного цвета. В то время он жил в Мюнхене и сегодня мысленно проходит каждый поворот в поездке того дня: Кессельберг, Кохельзее и дальше в Гармиш-Партенкирхен. «Это было фантастическое ощущение».

Чтобы понять магию того дня, необходимо переместиться в то время. Молодому инженеру Ахляйтнеру еще с детства были знакомы высококачественные автомобили. Его отец, начальник управления в BMW, отвечал за вопросы концепции. Часто он приходил домой с новыми моделями своей марки или с моделями других производителей. Знакомство с ними влияло на сына, повлияло и на его отношение к Porsche и модели 911. «Из тогдашних трех типов Porsche этот был наименее технологически продвинутым». В его глазах модель была обывательской, если не сказать даже чуть старомодной, скорее для приверженцев традиционализма, людей железобетонного склада. Например, Ахляйтнер хочет понять, почему в 911 отсутствует комплектация, которая в других моделях уже в порядке вещей. Например, он понимает, что антиблокировочная система «не соответствует требованиям 911». В то же время его восхищает «харизма» этого спортивного автомобиля, «его уникальная форма и концепция. Задний двигатель в то время считался экзотикой». Он начинает работу в отделе разработок ходовой части Porsche и чувствует, что это его шанс — «сделать какие-то вещи лучше, но сохранить концепцию, потому, что 911-й не спутаешь ни с чем другим». Такой подход актуален и сегодня. Поэтому, несмотря на дисплей Full HD, в усовершенствованном кокпите в центре, по-прежнему, находится полностью классический аналоговый тахометр.

Правда, в то время, когда Ахляйтнер наращивал в компании Porsche свой авторитет, проблемы были значительно проще. От нового поколения 911, исходя из полученных совершенно новых данных и расчетов, требовалось лучше проходить виражи. Ахляйтнер и его коллеги сразу взялись за дело. Инженеры из Вайссаха продолжают оптимизацию 911, начиная от модели G и 964 и заканчивая 911 с воздушным охлаждением. «Например, 993 уже был большим шагом в сравнении с предыдущими поколениями», — вспоминает Ахляйтнер.

При этом главное еще впереди. Когда у Ахляйтнера спрашивают, какие годы в Porsche были для него наиболее волнующими, он неожиданно отвечает: 1991 и 1992. В Porsche кризис. Упадническое настроение. «Команда почувствовала импульс». Изменение производственной политики. Boxster — автомобиль для начинающих: «наконец-то». На подходе 911, тип 993. Спасение. При разработке преемника, тип 996, Ахлайтнер уже отвечал за концепцию. В 2001 году он взял на себя ответственность за весь модельный ряд. Два года назад он стал вести также модельный ряд 718.

Дома он также все чаще занимается рабочими вопросами: «Базу 996-го мы утвердили в воскресенье, после обеда, за чашкой кофе» — говорит он. «Добавили восемь сантиметров». В работе над типом 997 новый руководитель модельного ряда 911 впервые познакомился с полным циклом разработки. «Ты работаешь четыре года более или менее в условиях секретности. А потом ты представляешь все общественности и разом получаешь массу отзывов почти за половину десятилетия работы». Он чувствует «огромное напряжение», так как «некоторые решения приходят спонтанно». Тем более его радуют восхищенные клиенты и хорошие отзывы в прессе.

К тому же Ахляйтнер — ведущий и ведомый одновременно, потому что инженеры в эволюции всегда на шаг впереди. А иногда и на шаг передачи. Впервые новый 911 оборудован коробкой передач с двойным сцеплением Porsche (PDK) у которой восемь передач, включая так называемую молниеносную передачу. Это настоящая находка для гурманов вождения. Восьмая передача функционирует как вторая повышающая. Это экономит бензин, и «передачи настроены еще гармоничнее». Как бы Ахляйтнер ни любил размеренную езду через перевалы Европы, он всегда остается конструктором: «Я мгновенно становлюсь инженером, если автомобиль не делает того, чего я хочу». В таком случае в Вайссахе работают до тех пор, пока Ахляйтнер не скажет: «Теперь он такой, каким должен быть». До тех пор, пока он не придет в восторг, как недавно в Тироле, когда он попал под сильный дождь и включил новый режим Porsche Wet Mode. «Системы регулирования функционируют очень чутко. Разница совершенно отчетливая. Такого нигде больше нет».

Тонко чувствующий рационалист, он полон ощущений. Так, он «ощущает» свой автомобиль на Северной петле Нюрбургринга или на своем любимом участке дороги в Тироль. За рулем 911 — это бизнес, на мотоцикле преобладает страсть. Сегодня он убежден: езда на мотоцикле формирует лучших водителей. «На мотоцикле необходимо намного сильнее контролировать окружающий мир. Человек острее чувствует опасные ситуации, у него более обширная картина обстановки на дороге. Он отчетливее чувствует, как ведет себя машина под ним, как она реагирует».

Поэтому герой Ахляйтнера в молодости — это Тони Манг, пятикратный чемпион мира в гонках на мотоцикле. И Вальтер Рёрль, «другая громадина». Этот его идол давно стал ему другом. «Я считаю, что он — супер, потому что аутентичен и честен. Иногда немного неудобен, но он говорит про вещи так, как он их видит. Думаю, я не многим отличаюсь».

Существует так много вещей, которые объединяют Ахляйтнера и Рёрля: «Это намного шире темы автомобилей. Вальтер — заядлый спортсмен, велосипедист, лыжник, „жаворонок“ и один из тех, кто не зависает до двух часов ночи. Я такой же. Мне слишком важен следующий день». Иногда Ахляйтнер сосредоточенно сидит возле Рёрля на пассажирском сидении и глубоко поражен спокойствием, которое исходит от двукратного чемпиона мира по ралли. Шеф модельного ряда 911 тоже спокоен за рулем.

Возможно, оба понимают друг друга еще и потому, что Рёрль и Ахляйтнер не только одинаково думают, но и одинаково управляют. Один автомобилем, другой — в структуре компании. Ахляйтнер черпает силы изнутри — спешка ему чужда. Иные горячатся, он же полностью погружен в себя. Даже сейчас, когда новый «одиннадцатый» будет впервые представлен публике. Это — момент истины Аугуста Ахляйтнера, руководителя модельных рядов 718 и 911.

Текст Геральд Энцингер
Фото Кристиан Грунд