Внедрение разработок в сфере гоночных автомобилей в серийное производство — традиция Porsche. Christophorus представляет семь ярких примеров.
1953 Среднемоторный
550 Spyder > 904
Шел 1952-й год. В Цуффенхаузене вот уже два года выпускалась модель 356, когда в Porsche решили заняться автоспортом. Инженеры приступили к созданию Spyder с алюминиевым кузовом. Сердце 550 Spyder (на фото): четырехцилиндровый оппозитный агрегат с воздушным охлаждением, расположенный перед задней осью. Управление четырьмя верхними распределительными валами идет от главного вала. Благодаря удачной динамической позиции мотора, названного по имени его создателя Фурмана, 550 Spyder был особенно маневрен. При мощности двигателя 81 кВт (110 л.с.) он достигал скорости 220 км/ч, что принесло первую победу в первой гонке 1953 года на Нюрбургринге.
Концепция привода легла в основу мелкосерийного производства 904 Carrera GTS десять лет спустя. С 1969 по 1976 годы «народный автомобиль» Porsche 914 убедительно доказал, что среднемоторный спорткар при относительно небольшой мощности двигателя может радовать водителя уникальными ходовыми качествами. Ген двухместного автомобиля с открытым верхом и оппозитным средним двигателем с 1996 года успешно несет в себе Boxster.
1969 Активная аэродинамика
917 > 911 Carrera
Porsche 917 в 1969 году открыл новую страницу в аэродинамике. Болид с 12-цилиндровым двигателем имел две модификации: одна — с улучшенной аэродинамикой и длинной задней частью, вторая — с короткой кормой и уменьшенной подъемной силой для трасс с множеством поворотов. Чтобы еще больше снизить подъемное усилие, в задней части кузова установили подвижные заслонки. С помощью тяги они соединялись с элементами подвески. При повороте от привода ближнего к радиусу поворота заднего колеса заслонка выдвигалась, увеличивая нагрузку на колесо и степень устойчивости. Простое и гениальное решение было первым шагом к активной аэродинамике. В 1988 году в 911 Carrera (964, фото) впервые для данной серии использован задний спойлер, на скорости 80 км/ч автоматически выдвигавшийся из моторного отсека.
Этому принципу «одиннадцатый» верен и сегодня. В новом 911 Turbo в прошлом году в результате оснащения системой активной аэродинамики Porsche (РАА) появились передний и задний спойлеры с изменяемой геометрией.
1972 Турбо с байпасным клапаном
917/10 > 911 Turbo
Специально для американских гонок CanAm (Canadian-American Challenge Cup) в 1972 году инженеры Porsche из 917 Coupé создали модель Spyder с открытым верхом. Поскольку 917/10 (фото) вынужден был конкурировать с мощными двигателями большого объема, Porsche сконструировал 12-цилиндровый турбированный двигатель в 625 кВт (850 л.с.). Необходимо было так управлять ростом давления, чтобы это сочеталось с резкой сменой нагрузок и числа оборотов двигателя. Поэтому было решено использовать принцип увеличения давления за счет отходящих газов вместо традиционного регулирования по стороне всасывания. Газы выводятся через байпасный клапан на турбине. Новшество позволило 917/10 стать лидером в серии CanAm. Совершенствование продолжилось: в 1973 году прототип 911 Turbo (930) на автосалоне IAA произвел фурор, через год публике была представлена серийная версия. С турбированным трехлитровым оппозитным двигателем (191 кВт/260 л.с.) топовый «одиннадцатый» считался одним из самых быстрых серийных автомобилей в мире.
1984 PDK
956 > 911 Carrera
Уже в 1964 году на Porsche проводились работы по созданию коробки передач с двухдисковым сцеплением. В 1979 году создан научный прототип спорткара будущего (995), который также оснащался двухдисковым сцеплением. В начале 80-х, совершенствуя 956/962, болид группы C, инженеры вернулись к механической КПП без разрыва тягового усилия. Технология вызывала особый интерес в связи с турбированными двигателями, поскольку при переключении передачи можно было не снимать ногу с газа, давление наддува остается постоянным, не говоря уже о сокращении времени переключения передачи.
В 1983 году впервые была испытана цилиндрическая зубчатая передача с электронным управлением: пробил час рождения КПП с двухдисковым сцеплением (PDK). Годом позже 956-й стартовал в 1 000-километровой гонке в Имоле, будучи впервые оснащенным PDK. В 1986 году Porsche 962 C с PDK побеждает на этапе чемпионата мира в Монце на этапе мирового первенства. Правда, тогда мощности электронно-вычислительных блоков еще не хватало для обеспечения высоких требований, предъявляемых к серийным автомобилям в плане комфорта. Porsche отложили работы по PDK.
В 2008 году серийный спорткар 911 Carrera (997, второе поколение) впервые оснащается КПП с двухдисковым сцеплением (фото). Сегодня компания Porsche более 90 % «одиннадцатых» оснащает PDK.
1983 Регулируемый полный привод
959 > 911 Carrera 4
В начале 80-х в Porsche трудились над гоночным автомобилем для группы B. Для оптимизации динамики 959-й (фото) оснастили полным приводом с электронной бесступенчатой, регулируемой продольной блокировкой. Момент приводного усилия в зависимости от нагрузки на колесо и коэффициента трения колес распределялся по двум осям. Концепция оказалась успешной (Porsche 959 в 1986 году выиграл ралли Париж–Дакар), и уже через два года Porsche применил ее в 911 Carrera 4 (964).
В первом «одиннадцатом» с полным приводом распределение момента усилий происходило с помощью планетарной передачи в процентном соотношении 31:69 (передняя ось к задней оси). Гидравлическая продольная и поперечная блокировка позволяла практически бесступенчато перераспределять нагрузку по осям. Трогаясь с места на скользкой дороге, блокировки можно было задействовать с помощью переключателя на центральной консоли.
1998 Углепластик
911 GT1 > Carrera GT
Победа Porschе в Ле-Мане в 1998 году была одержана 911 GT1 с углепластиковым монококом. Карбоновые детали исключительно прочные и легкие, но и весьма дорогие. В 2003 году на дорогах появился спортивный суперкар Carrera GT с углепластиковым шасси (фото). Углеродные пластики (CFK) нашли применение также в новейшем спортивном суперавтомобиле Porsche. Монокок 918 Spyder изготавливается по технологи Resin Transfer Moulding. Уложенные в форму переплетенные ткани из углеродного волокна пропитываются искусственной смолой и «запекаются» в течение примерно 20 минут до затвердения.
Все чаще используется углепластик также при создании гоночных автомобилей, пригодных и для повседневной эксплуатации, таких как 911 GT2 (997). Капот, например, становится более чем на два килограмма легче алюминиевого аналога в базовой версии.
2010 Электромотор на передней оси
911 GT3 R Hybrid > 918 Spyder
911 GT3 R Hybrid (фото) принес Porsche в 2010–2011 гг. в качестве гоночной лаборатории ценные результаты для использования гибридных технологий в серии. Целью были высокие спортивные качества при максимальной эффективности. В качестве привода на автомобиле 2010 года в задней части устанавливался шестицилиндровый ДВС объемом 4 л и мощностью 352 кВт (480 л.с.), а на передней оси два электромотора по 60 кВт (82 л.с.).
В 24-часовой гонке на Нюрбургринге в 2010 году GT3 чуть не добился сенсационного успеха: до финиша оставалось всего около двух часов, а он был лидером гонки. Затем, правда, вынужденно сошел с дистанции из-за поломки двигателя. В серию электрический привод передней оси был допущен в 2013 году в модели 918 Spyder. Новейшая концепция привода в сочетании с изощренной гоночной техникой стала основой для появления гоночного LMP2 RS Spyder, который с новым рекордом на Нюрбургринге стал первым серийным автомобилем, которому для Северной петли понадобилось менее семи минут. При общей мощности 652 кВт (887 л.с.) 918 Spyder расходует в новом европейском цикле (NEFZ) в среднем всего 3,1 л на 100 км.
Кредо Ферри Порше остается неизменным: «Автоспорт должен окрылять серийные модели».
