Porsche 911 Turbo в 2014 году отмечает 40-й юбилей. Ханс Мецгер, специалист по двигателям и отец турбрированной версии, путешествует из прошлого в настоящее. С двумя попутчиками и турбонаддувом.
Подтянутому джентльмену sнравится клетчатая обивка. Светло-зеленая кожа хорошо сочетается с рисунком, обрамляя не только спортивные сидения. Украшение панели приборов — кассетная магнитола. Из средней консоли торчит тонкий, длинный рычаг переключения передач. На круглой ручке — четкая схема «Н» в помощь водителю: первая передача, вторая, третья и четвертая. Но переключение, тем не менее, дело непростое. Несмотря на рисунок, передачи, хотя и не приходится искать, однако необходимо чувствовать. Если при ускорении требуется со второй (рычаг слева сзади) гладко переключиться на третью (рычаг вперед и вправо), сжатая ладонь правой руки шлет сигнал в мозг. При легком сопротивлении нужно мягко изменить курс. Акт чувственного сближения. Даже для Ханса Мецгера, которого профессионалы когда-то окрестили «папой мира моторов» и «отцом всех турбодвигателей Porsche». Никто лучше него не знает их внутренний мир. Правда, до поездки в честь 40-летия музейного экземпляра он уже давно не садился за руль раритета.
История в разноцветную клетку: Ханс Мецгер за рулем 911 Turbo 3.0, 1976 года выпуска
Porsche 911 Turbo, первое поколение, год выпуска: 1976. Оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, шестью цилиндрами, турбонаддувом и объемом три литра. Мощность 191 кВт (260 л.с.) при 5 500 об/мин. Крутящий момент — 343 ньютон-метра при 4 000 об/мин. Для разгона с места до 100 км/ч требуется 5,5 секунд, а максимальная скорость больше 250 км/ч. Расход топлива (в пересчете на цикл NEFZ) 14,95 л/100 км. Автомобиль вечно прекрасного цвета «oakgrün» оснащен приводом, который для Porsche во все времена считался мерилом вещей и которому сегодня также предсказывают большое будущее.
Два короля дорог и «папа моторов» Мецгер перед замком Солитюд под Штутгартом
Рассказывая о «своем» турбо, Ханс Мецгер говорит все с большей увлеченностью. В них обоих есть что-то общее. Мецгеру за 80, но он подтянут и сохранился так же хорошо, как и автомобиль. Управляя им, Мецгеру приходится прилагать усилия, равно как и для переключения передач, и для торможения. Это заставляет его собраться. «Вот это настоящее управление автомобилем», произносит он удовлетворенно и с усилием жмет на газ, чтобы включить турборежим. Когда на тахометре примерно 3 700 об/мин, расположенный сзади турбокомпрессор оживает и мощно качает под давлением воздух в камеры сгорания. В этот момент водитель и пассажир ощутимо вдавливаются в сиденья, как будто космолёт Apollo 11 включил вторую ступень. И турбо, что называется, «зажигает». «Там, где другие моторы достигают предела, турбина лишь начинает работу», говорит Мецгер, «и удовольствие за рулем такого автомобиля двойное». Принцип высокой мощности, к которому обычный автолюбитель в свое время вынужден был привыкать. Спорткар турбо, прямо с гоночной трассы.
Двойной наддув: 930 Turbo и 991 Turbo там, где была гоночной трассы Солитюд
В начале 70-х Porsche поверг в отчаяние американцев на гонках серии CanAm. Там, где до тех пор тон задавали автомобили с атмосферными двигателями объемом 7–8 л, Porsche 917 с существенно меньшим объемом одерживал победу за победой. Это был автомобиль с турбонаддувом. Он вообще-то оказался непригодным для гонок. Хотя рост мощности был налицо, режим включения турбоагрегата не удовлетворял гонщиков. Требовалась высокая частота вращения и слишком много времени до включения турбины. Ханс Мецгер и его коллеги нашли выход. Турбонагнетатель уменьшился, не используемые для увеличения мощности выхлопные газы, через байпас отводились от нагнетателя. «Все это применялось и ранее», вспоминает Мецгер. «Только применялось неправильно, и от этого пришлось отказаться. После повторных исследований мы открыли новые особенности».
У Porsche 917/30 Spyder 1973 года был поэтому двигатель в 5,4 л и мощностью до 882 кВт (1 200 л.с.). Изменив регламент, американцы нейтрализовали конкурентов и постоянных победителей. Грянул нефтяной кризис, пришлось менять подходы, в том числе и руководству FIA, которое неожиданно заговорило о регламентировании расхода топлива и допуске прототипов в комплектации, близкой к серийной. В Porsche уже было принято решение внедрить успех турбо в серию. Осенью 1973 года на Международном автосалоне во Франкфурте был представлен первый 911 Turbo. Предполагалось изготовить еще 400 для обычных дорог, чтобы модель могла считаться базой для гоночного автомобиля. В 1974 году на Парижском автосалоне компания презентовала первый дорожный вариант 911 Turbo.
Вокруг него сначала в компании шли споры. В отделе сбыта его считали непродаваемым: слишком спортивный, да и цена 65 800 немецких марок завышена. И это в эпоху нефтяного кризиса. Для привлечения клиентов модель Turbo оснащалась по высшему разряду. Но вот вопрос: ограничится ли Porsche 400 автомобилями? В августе 1975 года Ханс Мецгер и член правления Эрнст Фурман отправились в Колумбус, штат Огайо, США. Журналисты сначала испытали шок от необычных ходовых качеств, а затем прониклись очарованием новинки. «Создалось впечатление, что они только и ждали подобного», вспоминает Мецгер. Весть о «безумстве на колесах» заполнила газеты, 400 автомобилей турбо моментально нашли покупателей. До середины 90-х годов, завершения выпуска атмосферных двигателей «одиннадцатого», было продано более 30 000 машин с турбированными агрегатами. «Без Porsche 917 не появилась бы и модель 911 Turbo», считает Мецгер. Спортсмен с трека утвердился в мире моторов.
Ханс Мецгер пересаживается из салона с клетчатой обивкой на черное кожаное сиденье с полной электрорегулировкой в 18 позициях. Здесь на руле имеются уже лепестки переключения передач. Так идет управление оппозитным бензиновым двигателем в 3,8 л с непосредственным впрыском, системой VarioCam Plus (регулирование фаз газораспределения), а также системой Biturbo с изменяемой геометрией турбины (VTG). На центральной консоли Porsche 911 Turbo S последнего поколения нет рычага переключения с рисунком «H». Мощность турбо в оптимальном диапазоне регулируется только с помощью автоматической семиступенчатой двухдисковой трансмиссии. Мотор здесь 412 кВт (560 л.с.). Средний расход в новом европейском цикле — 9,7 л на 100 км.
Спорткару с таким двигателем не страшны и проселочные дороги. Он спокойно ждет, когда настанет момент показать всю свою мощь. «Downsizing», неожиданно произносит Ханс Мецгер, плавно поворачивая. «Этого слова тогда не было. Но ведь именно это мы и сделали: получили оптимальную мощность от малого мотора с небольшим расходом топлива». Мецгер, когда успехи турбодвигателей гоночных Porsche были значительными, часто выступал с докладами. Слушатели стремились больше узнать об усилии, повышающем мощность. Мецгер же постоянно указывал на то, что турбонаддув также наилучшим образом подходит для уменьшения расхода топлива. «Но тогда это мало кого интересовало», улыбается Мецгер. Когда в конце 80-х турбодвигатели вследствие изменения регламента постепенно стали исчезать с гоночных трасс, он воспринял это как шаг назад. «По сравнению с другими гоночными автомобилями турбодвигатели производили меньше шума, и уровень выбросов был ниже. Но лишь сегодня все заговорили о явлении Downsizing с поддержкой турбо».
Porsche всегда искал и создавал разработки, стремясь делать малые двигатели, повышая их эффективность и мощность. Лучшее доказательство — 911 Turbo S, которым уверенно управляет Ханс Мецгер. «560 лошадей», он уважительно качает головой. «30 лет назад такая мощность позволяла нам выигрывать трудные гонки. Сегодня с таким мощным двигателем можно комфортно ездить на прогулки. Общее с прошлым только то, что по-прежнему приходится крутить руль». Время проходит — турбо остается.
Эффективность: Поучительный пример из истории Формулы 1
Гонщик Формулы 1 Ники Лауда (слева) и Ханс Мецгер в 1985 году на гоночной трассе
Для основателя фирмы Ферри Порше всегда было законом: «Автогонки нам нужны, чтобы научиться производить лучшие спортивные автомобили для обычных дорог». От такого подхода выиграл и Porsche 911 Turbo, ведь появлением на свет он обязан Porsche 917/30 Spyder. Регулярного победителя серии CanAm американцы со страхом называли «немецкий танк». Уже после завершения карьеры в CanAm 917/30 в лице гонщика Марк Донохью в 1975 году установил мировой рекорд скорости прохождения круга на трассе Талледага Алабама длиной 4 280 км. Средняя скорость составила 355,86 км/ч.
Что до эффективности турбодвигателей, то у Ханса Мецгера есть и другой любимец: агрегат для болидов Формулы 1, который Porsche разработал в 80-е года как TAG Turbo для команды McLaren. V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л благодаря турбонаддуву выхлопных газов развивал мощность существенно выше 588 кВт (800 л.с.). Регламент ограничил расход топлива в зависимости от типа двигателя. В апреле 1984 года в южноафриканском Кьялами произошла сенсация. Ники Лауда и Алан Прост на McLaren TAG Turbo, в одиночку лидируя, уверенно выиграли гонку, преодолев 75 кругов и 307,8 километров. Остальные отстали на круг или застряли с пустым баком на трассе. Конкуренты заподозрили неладное и подали протест: такого, мол, просто не может быть. McLaren пришлось предъявить топливные баки. Все оказалось в порядке. McLaren с двигателями Porsche Turbo три раза становилась чемпионом мира.
Текст Роланд Шрайбер
Фото Жоэль Мика Миллер
