Top Secret

Прототипы как материали­зованные идеи будущего и результаты озарения в технике — вещи обязательные и тщательно охраняемые. Иные решения опережают время, порой слишком смелые, но никогда не бесполезные. В каждом Porsche живет дух творчества, здесь сливаются воедино техника и искусство, даже если первичный симбиоз не всегда воплощается в серии.

Porsche 924

Мировой рекордсмен: моделью 924 Porsche в 1976 году открыл для себя новую главу. Интересный по цене и эффективный в эксплуатации четырехцилиндровый спорткар был ответом на энергетический кризис и апеллировал к новым клиентам. В сфере маркетинга Porsche также шел новыми путями, рассчитывая рекордом скорости привлечь к новинке внимание потребителей. Чтобы достичь средней скорости более 250 км/ч на дистанции в 10 000 миль, компании необходим был нацеленный на рекорды в стайерских гонках Porsche 924. Поэтому вместо 92 кВт (125 л.с.) в серийном варианте турбированный четырехцилиндровый двигатель для мирового рекорда имел все 184 кВт (250 л.с.). Особое внимание уделили аэродинамике. После всесторонних испытаний в аэродинамической трубе сопротивление встречному потоку соответствовало уникальной величине Cx 0,268, и автомобиль мог достигать максимальной скорости 280 км/ч. Незадолго до намеченной на июль 1977 года попытки установить мировой рекорд компания дала отбой — по стратегическим соображениям. Вместо скоростной гоночной трассы в Нардо самый быстрый из всех 924-х отправился в только что созданный музей Porsche.

Период: 1976/77
Двигатель: турбо, четыре цилиндра
Рабочий объем: 1 984 cм3
Мощность: 184 кВт (250 л.с.)
Собственная масса: 980 кг
Maкс. скорость: 280 км/час

Porsche 984

Концепт двухместного спорткара: центр разработок Porsche в Вайссахе с 1984 по 1987 годы занимался концептом компактного, легкого родстера с хорошей аэродинамикой. Идея возникла в ходе реализации разработки для испанской автомобильной марки Seat. Porsche 984, небольшой и недорогой спорткар, в ценовой категории 40 000 немецких марок должен был вызвать интерес у молодежи спортивного склада. Требовались, в частности, хорошие ходовые качества, что предполагалось достичь за счет уменьшения сопротивления встречному потоку, а не увеличения мощности двигателя. Также ставилась задача обеспечить низкий расход топлива. Концепция привода на базе двухлитрового четырехцилиндрового оппозитного двигателя заднего расположения и с воздушным охлаждением мощностью 88 кВт (120 л.с.)–110 кВт (150 л.с.) была призвана подчеркнуть техническую самобытность модели. Также рассматривалась инновационная версия кабриолета с раскладной фиксированной крышей и полноприводная модель для автоспорта. Резкое падение курса доллара в 1987 году и наступивший кризис сбыта вынудили компанию полностью заморозить проект 984.

Период: 1984–1987
Двигатель: Boxer, 4 цилиндра
Рабочий объем: 1984 cм3
Мощность: 99 кВт (135 л.с.)
Собственная масса: 880 кг
Maкс. скорость: 220 км/час

Проект тип 995

Легковой автомобиль для исследований: по заказу министерства науки и технологии Porsche в 1978/79 гг. разрабатывал концепцию спорткара будущего. Создателей четырехместного концепта тип 995, прежде всего, интересовали расход топлива, безопасность и уровень шума. В качестве технической базы прототипа был взят Porsche 928. Особенностями концепта, в частности, были: пятиступенчатая трансмиссия с двухдисковым сцеплением в сочетании с двумя экономичными ДВС с искровым зажиганием. Предусматривалась установка трехлитрового двигателя V8 с высокой степенью сжатия, системой автоматического отключения цилиндров, в качестве альтернативы предлагался четырехклапанный четырехцилиндровый двигатель на 2,2 л. Переключение передач в трансмиссии с двухдисковым сцеплением обеспечивалось электроникой без сбрасывания газа, что улучшало систему привода. В сочетании с легким алюминиевым кузовом с оптимальной аэродинамикой расчетный расход топлива был менее 9 л на 100 км. Помимо широкого пакета мер для пассивной безопасности усовершенствованная подвеска с антиблокировочной системой повышала активную безопасность.

Период: 1978/1979
Двигатель: V8
Рабочий объем: 3000 cм3
Мощность: 96 кВт (130 л.с.)
Собственная масса: 1290 кг
Maкс. скорость: 200 км/час

Porsche 959

Исследование аэродинамики C29: на автосалоне IAA во Франкфурте Porsche в 1983 году представил мощный автомобиль, убедительно демонстрировавший инновационный потенциал марки: проект «группа Б». Готовая к серии версия на базе проводимого с 1985 года исследования под маркой Porsche 959 подтвердила технический профессионализм компании. С оппозитным двигателем в 331 кВт (450 л.с.) с жидкостным охлаждением и турбонаддувом в варианте битурбо автомобиль легко превышал скорость 300 км/ч. Электронное управление подвеской, полный привод с ЧПУ и кузов с улучшенной аэродинамикой определяли будущее спорткаров Porsche. Как предшественник Porsche 959 тип, 959 C29 является началом амбициозного проекта. На нем в 1982 году проводились дорогостоящие испытания в аэродинамической трубе, в результате получен низкий показатель сопротивления встречному потоку Cx 0,31 при одновременном росте подъемного усилия. Среди особенностей модели C29: задний спойлер как часть кузова, плавный переход от лобового стекла к стойке A, а также аэродинамическая полимерная облицовка днища.

Период: 1982
Двигатель: Boxer битурбо, 6 цилиндров
Рабочий объем: 2 849 cм3
Мощность: 331 кВт (450 л.с.)
Собственная масса: 1 450 кг
Maкс. скорость: 315 км/час

Porsche 989

Исследовательский проект: в конце 80-х годов дела у Porsche шли не лучшим образом. В конце 1988 года было принято решение о новом модельном ряде, проект 989. Задумывался четырехдверный «семейный спортивный автомобиль» или Porsche с числом мест больше двух. Он должен был оснащаться двигателем V8 в передней части и задним приводом. Планировалось, что спортивный лимузин выйдет на рынок не позднее 1995 года и займет там новый сегмент. Но еще в начале затраты на конструирование технически сложной четырехдверной модели выросли до небес, и расчетную цену продажи нельзя уже было удержать на уровне до 100 000 немецких марок. Когда же цена превысила 150 000 марок, а предполагаемый выпуск 15 000 автомобилей в год не смог бы покрыть издержки, наблюдательный совет в январе 1991 года решил остановить проект. Но труд инженеров не пропал, многие идеи и решения были воплощены в дальнейших моделях Porsche, например, в 911-м тип 996.

Период: 1991
Двигатель: V8
Рабочий объем: 4 200 cм3
Мощность: 257 кВт (350 л.с.)
Собственная масса: 1572 кг
Maкс. скорость: 279 км/час

«Проект: Секретно!» в музее Porsche
С 17 сентября по 11 января 2015 в музее Porsche будет проходить специальная выставка «Проект: секретно!»: нереализованные концепты, неизвестные автомобили как объекты исследований, замаскированные прототипы Porsche прошлых десятилетий. В общей сложности будут выставлены 14 автомобилей, а также мини-экспонаты из архива Porsche и видеосъемка испытаний.

Цифра и трек

Ходовые качества, аэродинамика или поведение при аварии — современные компьютерные программы симуляции позволяют Porsche все увидеть на мониторе. Уве Шнайдер, руководитель отдела общих разработок, испытаний и качества, объясняет, почему у настоящих прототипов все-таки есть будущее, рассказывает об интеллектуальном взаимодействии цифровых и реальных испытаний.

Господин Шнайдер, почему в эпоху постоянного совершенствования компьютерной симуляции вообще строят реальные прототипы?
Сегодня уже нельзя представить разработку автомобиля без применения «цифры». За счет этого мы экономим массу времени в рамках общего процесса разработки. Мы можем успешно воспроизвести работу любой детали на компьютере, на экране монитора мы также устраиваем крэш-тесты. Но оценка качеств реальных автомобилей и в будущем невозможна без ходовых испытаний.

То есть манекены для крэш-тестов не отправятся на заслуженный отдых?
Нет, здесь вынужден Вас разочаровать. Надо еще учитывать постоянное усложнение конструкции автомобиля. Вспомните хотя бы массу вариантов приводов и подвески, а также увеличивающееся число систем помощи водителю, и, не в последнюю очередь, тему будущего «connected car». Для разработки и надежного применения всех систем приходится даже увеличивать количество прототипов.

Приходится?
Применение компьютерной симуляции позволяет, по крайней мере, держать количество испытуемых аппаратов на постоянном уровне. Бесценное преимущество симуляции в том, что, создав цифровой прототип, мы можем использовать его многократно. При этом элементы, прошедшие виртуальные испытания, имеют гораздо более высокий уровень совершенства. Для процесса разработки автомобиля это существенный потенциал экономии времени и средств.

Виртуальные и реальные испытания — противоречие между ними лишь мнимое?
Главное — создать интеллектуальное взаимодействие цифровых и реальных прототипов. Только так удалось, например, разработать суперспортивный 918 Spyder в рекордные сроки. У компьютерной симуляции есть свои границы. Только в настоящем прототипе мы можем узнать, как автомобиль будет реагировать на реальные условия движения. Для каждого прототипа Porsche подобные реальные условия, разумеется, дает гоночный трек. Каждая модель Porsche держит экзамен на прочность на асфальте. Конечный экзамен проходит на трассе Нюрбургринг. Разумеется, прототип проходит и длительные ходовые испытания. Ни один хороший симулятор не способен правильно воспроизвести износ деталей автомобиля после 150 000 километров пробега по реальным дорогам и на испытательном полигоне.

Сколько прототипов Вы использовали для тестирования автомобиля нового модельного ряда Macan?
В проекте Macan мы задействовали около 190 прототипов. Количество зависит от набора задействованных деталей и степени новизны автомобиля, оно может уменьшаться или даже увеличиваться.

Важны ли еще для разработчика собственные ощущения водителя?
Да, однозначно. В конце концов, очарование автомобиля необходимо буквально испытать на себе. Это в одинаковой мере верно, как для разработчиков, так и всех владельцев Porsche. Необходимо быть за рулем прототипа, чтобы понять, соответствует ли функциональность эстетике. Это просто обязательный атрибут.

Текст Дитер Ланденбергер
Фото Рафаэль Крётц