Дорога в Ле-Ман
Стартовал новый сезон гонок на выносливость.
Подготовка к сезону — рандеву в Бахрейне. Близится полночь. Разработанный для сезона 2015
Хитцингер и его команда реализовали эволюцию на практике. Звучит так, будто речь идет о подгонке нескольких регулировочных винтов, фактически же при сохраненной основной концепции была пересмотрена каждая деталь. 919 Hybrid, как и прежде, оснащен даунсайзинговым турбированным бензиновым двигателем с прямым впрыском топлива и двумя системами рекуперации энергии. Совокупная мощность составляет почти 735 кВт (1 000 л.с.). Далее следует длинный список улучшений.
Увеличилась эффективность двухлитрового четырехцилиндрового двигателя, ставшего еще более легким и прочным. Путем геометрической коррекции была оптимизирована несущая функция 90-градусного V-образного мотора в шасси для повышения общей жесткости конструкции. Для повышения мощности и улучшения аэродинамики вместо централизованного выпускного тракта установлена двойная выхлопная система. ДВС мощностью более 368 кВт (500 л.с.) приводит в действие заднюю ось. А выполненная на основе семиступенчатой секвентальной КПП трансмиссия сделала машину легче, но при этом жестче и прочнее. «Плюс мы еще больше сократили время переключения передач», говорит Хитцингер.
Выше мощность, меньше масса — таков результат полной переработки гибридной системы. При торможении на передней оси кинетическая энергия преобразуется в электрическую. В выпускном тракте расположена вторая система рекуперации энергии. Поток отработанных газов — практически одновременно с турбонагнетателем — приводит в действие генератор. Генерируемая электроэнергия, как и энергия, производимая на передней оси, аккумулируется в литий-ионных батареях и при необходимости может быть использована. При максимальном форсаже пилот получит дополнительно до 294 кВт мощности (400 л.с.). Эта система через электродвигатель приводит в движение переднюю ось и на короткое время превращает 919-й в полноприводной автомобиль.
При выборе типа накопителя энергии, как и при выборе привода, регламент WEC предоставляет инженерам свободу. «Надо брать такие накопители энергии, которые лучше всего подходят к конкретной системе гибридного привода», рассказывает Хитцингер. «Необходим идеальный баланс между удельной мощностью и плотностью энергии аккумулятора». Чем выше мощность, тем быстрее происходит подача и использование энергии. Чем выше плотность энергии, тем больший объем энергии можно аккумулировать. Невозможно получить одновременно по максимуму и то, и другое. Хитцингер: «Наша литий-ионная аккумуляторная батарея по удельной мощности почти сравнима с суперконденсатором, но обладает намного более высокой плотностью энергии. Она может быстро принимать и отдавать высокую мощность, обладает ограниченной массой и относительно высокой емкостью».
Как распорядиться электроэнергией, решает водитель: если в пылу состязания где-нибудь на кольце полностью разрядить аккумулятор, то на прямой соперник может и обогнать, если у него еще есть резерв. Чем больше запас электроэнергии на круг, тем меньше топлива разрешено использовать. Так регламентом стимулируются инновационные гибридные технологии и одновременно обеспечиваются равные возможности для разных концепций. В 2015 году
Многослойный монокок из углепластика в новом прототипе состоит теперь из одной части, он стал значительно легче, но одновременно жестче. «Способ производства многослойной конструкции был усовершенствован», объясняет технический директор. Он никогда не идет на компромиссы в сфере безопасности. Верность такого подхода недавно подтвердилась: в финале гонок на выносливость в 2014 году в Бразилии, меньше чем за полчаса до финиша Марк Уэббер попал в ужасную аварию, но, к счастью, отделался незначительными ушибами.
С точки зрения аэродинамики, наряду с энергоэффективностью важно было оптимизировать чувствительность в отношении ветра, угла поворота, угла бокового увода и крена. Все это изменяет воздушный поток вокруг автомобиля, ухудшает устойчивость, снижает скорость. У аэродинамиков две главные задачи: сократить на длинных прямых Ле-Мана сопротивление воздуха так, чтобы получить минимально необходимую прижимную силу. На других участках требуется бóльшая прижимная сила.
Раздается рев мотора. Со своей новой двойной выхлопной системой 919-й звучит еще мощнее. Нико Хюлькенберг включает седьмую передачу и газует, поднимая в воздух облако пыли. Марк Либ, страстный гонщик и грамотный инженер, смотрит вслед этому вихрю. Так что же значит для гонщика, выйти на новом
Текст Хайке Хинцш
Фото Юрген Тап
Супер-девятка
К трем экипажам предъявляются высо-чайшие требования.
Что касается состава гоночных экипажей, то две тройки предыдущего года остаются неизменными: Тимо Бернхард (Германия), Брендон Хартли (Новая Зеландия) и Марк Уэббер (Австралия) под стар-товым номером 17, Ромен Дюма (Франция), Нил Джани (Швейцария) и Марк Либ (Германия) — под стартовым номером 18. На третьем прототипе под стартовым номером 19 в Спа и Ле-Мане выступят Эрл Бамбер (Новая Зеландия), Нико Хюлькенберг (Германия) и Ник Тэнди (Великобритания).
Фриц Энцингер, руководитель проекта LMP1 (на фото), полностью доверяет всей девятке: «То, что каждый должен быть быстрым и умным, это само собой. Но в чемпионате по гонкам на выносливость, а особенно в Ле-Мане, важно и другое: неизменно высокая работоспособность и умение оставаться сосредоточенным. Еще один важный аспект — это способность вжиться и работать в коллективе. Кроме того, в плотной гонке требуется высокий профессионализм для обгона соперников. Этот спорт не для солистов».