2014 年，Porsche 911 Turbo 迎来了 40 周年诞辰庆典。借此机会，作为发动机专家同时也是 Turbo 设计者之一的汉斯•梅茨格（Hans Mezger），在新老两代 Porsche Turbo 的陪伴下，完成了一次跨越昨天与今天的时空之旅。
这位充满活力的绅士十分喜欢格纹图案的汽车内饰，用它搭配包裹在运动座椅上的浅绿色皮革，一切显得是那么的完美。无线电设备内置盒式收录机。细长的变速杆从中控台伸出，球形手柄上印刻着让人一目了然的“H”字样，方便驾驶者准确换档。尽管如此，换档本身仍然是 一项颇有难度的工作。虽然换档时不需要找寻档位，但换档的手感必不可少。如果想在加速时顺利地从二档（左下）换到三档（右上），必须留意右手向大脑发送的信号。当手上感觉到很轻的阻力时，需要将变速杆轻微地变换方向。这绝对是个细致活，就连被业内人士称为“发动机教父”和“所有 Porsche Turbo 发动机之父”的汉斯•梅茨格也有同样感受。他比任何人都更熟悉这款跑车的内部结构，但在此 40 周年诞辰驾驶之旅前，他也已多年没有驾驶过这辆已属于博物馆藏品的经典跑车了。
彩色格纹记载着历史：汉斯•梅茨格 驾驶 911 Turbo 3.0，生产年份 1976
这辆车是第一代 Porsche 911 Turbo，1976 年出厂。采用空冷式 6 缸对置发动机，涡轮增压，排量为 3 升。转速 5,500 时功率为 191 kW（260 马力）。每分钟 4,000 转时扭矩为 343 Nm。0 至 100 km/h 加速只需 5.5 秒，最高速度超过 250 km/h。油耗（根据当前的新欧洲行驶循环，NEDC）：每百公里 14.95 升。永恒经典的墨绿色车身搭载着Porsche曾引以为傲，也将闪耀未来的驱动系统。
两部道路王者和“发动机之父”梅茨格在斯图加特的孤独城堡前
汉斯•梅茨格很快便找回了昔日驾驶 Turbo 的熟悉感觉。这位精神矍铄的 80 多岁老人保养得当，浑身散发着如同这部跑车一般的年轻气息。无论转方向盘、踩离合还是踩刹车都需要花费一些力气，这让他变得活跃起来。“还是熟悉的开车感觉”，他津津有味地说到，同时用力踩下油门，让这辆 Porsche 成为真正的 Turbo。当转速表指向 3,700 转／分钟时，后置的涡轮增压器开始工作，将大量的空气进行压缩并送入燃烧室中。就在这一刻，座椅会毫无预警地将你向前推，让人产生如阿波罗 11 号第二阶段点火一样的错觉。梅茨格自豪地说：“当其他发动机已达到最大功率时，Turbo 才只是刚刚开始。驾驶乐趣也因此再次升级。”当时，普通的驾驶员需要一段时间才能习惯这种高性能的设计理念。Turbo ——源于赛道的经典跑车。
双重增压：930 Turbo 和 991 Turbo 驰骋于曾经的孤独赛道
20 世纪 70 年代初，Porsche 在举世瞩目的 CanAm 系列比赛中让美国人大吃一惊。在 Porsche 917 参赛以前，排量为 7 升和 8 升的吸气发动机主宰着这项赛事，而 Porsche 917 以明显更小的排量一次又一次地斩获冠军。917 夺冠的秘密正是 Turbo，而这种驱动理念曾一度被认为弊大于利。虽然 Turbo 能够毫无疑问地增加功率，但其响应特性仍有待提高。涡轮增压器的启动需要超高的转速和超长的时间。尽管如此，作为工程师的汉斯•梅茨格和他的同事们却找到了最好的解决方案。他们将涡轮增压器的体积缩小，将不需要的废气通过旁路系统从涡轮增压器旁边排出。梅茨格回忆说： “我们当时使用的所有辅助材料都是现成的，只不过以前一直使用不当或者被丢弃了。我们将它们重新找了出来，又彻底改造。”
1973 年生产的 917／30 Spyder 发动机排量仅为 5.4 升，功率却可达 882 kW（1,200 马力）。美国人通过更改赛事规则才终止了 Porsche 的连续获胜。随着石油危机的到来，一切都得重新考虑，国际汽联也开始关注油耗规则和更贴近量产的赛车。而 Porsche 却早已作出决定，让量产车一起分享 Turbo 的成功。1973 年秋天，Porsche 在法兰克福国际车展中向世人展示了首部 911 Turbo。这次展出的 911 Turbo 属于“早产”产品，Porsche 要在此基础上生产出 400 辆公路行驶车辆。1974 年，Porsche 在巴黎车展上展示了首辆适合公路行驶的 911 Turbo。
最初，这款跑车在 Porsche 内部颇具争议。销售部门认为它不易销售——过于运动，而且 65,800 马克的售价过于昂贵，尤其在石油危机时期。为促进销售，Porsche 将这款 911 打造为豪华跑车。尽管如此，人们仍存有疑问，这 400 辆 Porsche 能不能卖得掉？1975 年 8 月，汉斯•梅茨格和技术总监恩斯特•福尔曼前往美国俄亥俄州哥伦布市为 911 Turbo 进行宣传。记者们一开始便为它出色的行驶性能感到震惊，接着又兴奋不已。梅茨格说道，“就好像所有人都在期待这样一部跑车”。报纸竞相报道这款“疯狂的跑车”，400 辆 Turbo 很快销售一空。截至 20 世纪 90 年代中期，采用空气冷却的 911 发动机停产时，Turbo 已售出 30,000 多辆。梅茨格相信，“没有 917 的成功就不会有 911 Turbo”。赛道上的传奇赛车成就了 Porsche 的经典之作。
镜头切换：汉斯•梅茨格从格纹内饰中走出，坐入可 18 向电动调节的黑色全皮运动座椅中，将变速杆调好位置。这部跑车采用排量为 3.8 升的水冷却对置发动机，配备汽油直喷和 VarioCam Plus（进气侧控制时间及气门升程切换可变）技术，以及带可变几何涡轮（VGT）的双涡轮增压器。在这款最新一代 Porsche 911 Turbo S 的坡型中控台中，“H”换档标记已不复存在。目前，只有 7 速双离合自动变速器才能最理想地发挥这款 Turbo 的动力—— 412 千瓦（560 马力）。平均油耗（根据 NEDC）为百公里 9.7 升。
梅茨格在乡间道路上游刃有余地驾驶着这辆超级跑车，而它的发动机在耐心等待着需要动力爆发的时刻。“Downsizing（小型化）”，汉斯•梅茨格驶过一个左转弯时突然说道，“当时还没有这个词。但我们却正是这么做的，让低油耗的小型发动机发挥出最佳的性能。”据他介绍，在 Porsche Turbo 赛车发动机取得成功的那段时间里，他经常在大学和工程协会中作报告。所有人都想更多地了解这一能够提高动力的技术。他在报告中也一直指出，涡轮增压器除提高动力外也能很好的降低油耗。梅茨格表示，“当时却没有人对此感兴趣”。上世纪 80 年代末，Turbo 赛车因为赛事规则而逐渐淡出赛车舞台，梅茨格认为这是种倒退。“涡轮增压器本身也能抑制噪音。这意味着 Turbo 要比其他赛车更安静，也更少排放。但直到现在人们才考虑发挥 Turbo 的小型化优势。”
Porsche 始终对该理念进行着探索与发展，至今仍坚持采用小型发动机，并不断追求高效率和高性能。最好的证明就是汉斯•梅茨格正在驾驶的这辆 911 Turbo S。“560 马力”，他一边摇头一边说道，“30 年前，我们以这种动力驰骋在赛道上。今天，人们却能驾驶装备如此强劲发动机的跑车舒适地兜风。与那时相比，今天你只需要转方向盘就行了。”时间飞逝，Turbo 风采依旧。
效率：Turbo 在一级方程式中演绎经典
一级方程式车手尼基•劳达（左）和汉斯•梅茨格在赛道旁，1985 年
Porsche 创始人 Ferdinand Porsche 始终坚信： “我们从事赛车事业是为了制造出最好的公路跑车。”Porsche 911 Turbo 正是这一理念的代表，它的出现完全归功于 Porsche 917／30 Spyder。这款在 CanAm 系列赛事中取得连续胜利的传奇赛车被美国人称为“德国坦克”。即使在退出 CanAm 联赛之后，车手马克•多诺休（Mark Donohue）也曾在 1975 年驾驶 917／30 Spyder 驰骋在美国阿拉巴马州塔拉迪加的 4.280 公里高速椭圆赛道上，并以 355.86 km/h 的平均速度创造了新的圆形赛道世界纪录。
而在谈及 Turbo 发动机的效率时，发动机专家汉斯•梅茨格的最爱却另有所属—— Porsche 于上世纪 80 年代为麦克拉伦车队研发的 TAG Turbo 一级方程式发动机。在采用尾气增压后，这款 1.5 升的 V6 发动机的功率超过了 588 千瓦（800 马力）。一级方程式的赛事规则按照发动机类型对燃油消耗进行了限制。正是这一规则在 1984 年 4 月的南非卡拉米赛道上制造了 一场轰动。尼基•劳达（Niki Lauda）和阿兰•普罗斯特（Alain Prost）在行驶了 75 圈、307.8 公里之后，以极大的优势轻松取得了胜利。其他车手都至少落后一圈，或因耗尽燃油停靠在一旁。竞争对手们怀疑他们作弊，并提出了抗议，因为这一切太不可思议。麦克拉伦车队不得不拆下油箱供人检查。但检查结果一切正常。麦克拉伦车队凭借 Porsche Turbo 连续三次成为世界冠军。
作者 Roland Schreiber
摄影 Joel Micah Miller
