通往勒芒之路

试车的时候，每天两班轮转工作。除了持续驾驶、以调校为目的的驾驶之外，也对进站维修进行训练

新的长距离赛季已经拉开了帷幕。Porsche 919 Hybrid 也变得更轻巧、更强劲、更迅速、更可靠。车型中运用的所有改进措施均经过多次试车的历练，让 919 Hybrid 更加咄咄逼人。

勒芒与 Porsche，就像一段恋爱史。说起勒芒，硬汉子们的眼睛里时而闪烁着魔力般的光芒，时而含着泪水，时而浑身起鸡皮疙瘩，时而迸发出难以抑制的丰富情感。对过去的丝丝回忆涌现在脑海中，好似幻影，让现实中的听众似乎难以置信。如果你从未经历过，那么你永远不会明白这场赛事的意义。这是一种难以言表的强烈感情，就像南茜 & 弗兰克·辛纳特拉（Nancy & Frank Sinatra）歌里所唱的那样，“然后我鼓起勇气，说了一些愚蠢的类似‘我爱你’的话，毁了这一切”。爱情这回事让整个咨询行业绞尽脑汁保持客观，相比之下，勒芒在这一方面相对容易得多：除了情感上的因素外，勒芒还有最大化追求顶尖技术的因素。在 Porsche，作为 LMP1 项目的技术总监，亚历山大·希青尔（Alexander Hitzinger）对此全权负责。而本赛季也是 Porsche 凭借 LMP1 原型车重返顶级赛事以来二度出征。LMP1 代表勒芒一级原型车，这款封闭式车型专为 FIA 世界耐力锦标赛（WEC）而设计，而整个赛季的高潮便是将于 6 月 14、15 日举办的勒芒 24 小时耐力赛。根据 LMP1 比赛规则，制造商必须以混合动力车型参赛，从而将原型车的顶级运动性能与能源高效性两相结合。

维修站内的交流紧锣密鼓：无论在车手马克·里布（919 Hybrid 车内）与罗曼·杜马斯（Romain Dumas）之间，还是在赛车与技术人员之间

相约巴林，全面备战全新赛季。午夜将至，2015 年款 Porsche 919 Hybrid 在赛道上持续行驶已达数个小时，所到之处无不尘土飞扬。“沙漠环境下风沙太大，很难测量到准确的结果”，希青尔深表遗憾地说，“但是，夜间的条件相对稳定，因此我们推后了测试时间。”到目前为止，将在勒芒驾驶三辆原型车的 9 名车手均已测试了新车型。他们的回馈是非常积极的。“为车手提供得心应手的操控性能，是我们的研发目标之一”，希青尔表示。对于长距离赛事而言，这并不是出于舒适度的考虑，而是旨在尽可能减少轮胎磨损，从而降低发生故障的风险。采用全新结构的车身后部和底盘更轻盈、更简约，刚性更好，完全消除了 Porsche 919 Hybrid 发生转向不足的倾向。在 2015 年赛季中，919 的一切元素都应当变得更高效、更坚固、更轻巧、更稳健。贺驰（Wolfgang Hatz）对 LMP1 项目做出了这样的定位：“在 2015 年，我们想要的是能够取胜的全套装备。不过，通过赛事为我们的量产车型研发面向未来的技术，也同等重要。”这位研发董事说道。“2014 赛季表明，我们的驱动理念是经得住考验的。因此，第二代 919 并不是彻底全新研发的车型，而是第一代车型的全面进化版。”

比赛规则所要求使用的鳍形板构成车身侧面一大亮点。919 进化计划的初步决策已在 2014 年 4 月敲定

希青尔携他的团队，将这样的进化理念付诸实践。听起来像是只需要校准几处调节螺栓那么简单，但事实上却意味着，虽然基本理念不变，但是每一细节都要重新考量。如前代车型，919 Hybrid 仍配备排量减小的涡轮增压汽油发动机，采用燃油直喷技术和两套不同的能量回收系统。系统功率达到将近 735 kW（1,000 马力）。除此之外，自然还附带着一长串改进措施。

2.0 升四缸发动机不仅重量更轻、刚性更高，其燃烧效率也进一步改善。底盘内 90°V 型发动机的承载作用也通过几何形状的改进而加以优化，从而改善了整体刚性。为了提升性能并同时改善空气动力学效率，车型不再配备中置尾管，而是采用双尾管排气系统。内燃机以超过 368 kW（500 马力）的动力驱动后桥。同样发挥承重作用的液压式顺序 7 速赛车变速箱也变得更加轻巧坚固。“与此同时，我们得以进一步缩短换档时间”，希青尔补充道。

在提升性能的同时减轻了重量，这便是全面改进混合动力系统所获得的成果。凭借第一个能量回收系统，在制动过程中，前桥的动能将转变为电能。第二个能量回收系统则位于排气管内。废气气流在驱动涡轮增压器的同时，也会带动一台涡轮机运转。如同前桥制动器的能量回收原理，在此过程中所产生的电能，也会暂时储存在锂离子蓄电池中，可供车手随时调用。当车手想要犒劳自己而启用全速电动助力时，可以从中获得高达 294 kW（400 马力）的额外动力。这一动力通过一台电机驱动前桥，瞬间将 919 转换为一台四轮驱动车型。

技术总监希青尔掌控一切，两位车手尼克·胡肯伯格和马克·韦伯则对新一代 919 车型的轮胎赞不绝口

根据 WEC 的比赛规则，工程师们不仅可以自由选择驱动理念，在存储媒介方面也享有最高的自由度。对此，希青尔解释道，“我们必须选择最适合各个混合动力系统的存储媒介。我们总是需要在功率密度和能量密度之间斟酌衡量。”存储系统的功率密度越高，就越能以更高的速度输送及调用能量；相对而言，能量密度越高，就越能储存更多的能量。将两者同时保持在最大值，在物理学上是无法实现的。希青尔说：“我们的锂离子蓄电池，在功率密度方面几乎能够达到超级电容器的水平，但能量密度却高得多。这样，蓄电池可以迅速吸收及释放可观的能量，不仅具有相对较高的存储容量，也实现了控制重量的研发目标。”

车尾醒目的造型：全新双尾管排气系统

如何使用电能，则完全由车手衡量：如果在赛道上二人对决的过程中，车手将所储存的电能几乎全部用尽，那么他在来到直道以后，便很有可能被仍有储备的对手超越。此外，比赛规则中还规定了，车手每圈所能调用的电能越多，他可以使用的燃油量便越少。这样的规定既促进了创新型混合动力技术的发展，也为不同设计理念之间构架了一种机会均等性。2015 年款的 Porsche 919 Hybrid 首次跻身兆焦耳级别，在勒芒 13.6 公里长的赛道上，允许使用 8 兆焦的电动助力，为此，它的油耗量不得超过 4.76 升。对于这样一部能够输出 1,000 马力动力、70% 的时间全负荷运转、直道最高时速达 335 km/h 的赛车，这是具有革命意义的成果。相对于 2013 年而言，原型车的油耗量降低了约 30% ——速度却反而更高了。

由碳纤维材料制成的单体车身采用夹层构造，相对于前代车型的两体式结构，其一体式结构在显著减轻重量的同时也提高了刚性。“这都要归功于改善后的轴承结构”，技术总监说道。在安全方面做出妥协，对于这位技术总监来说，绝对无法容忍。而事实也证明其意义所在：就在 2014 赛季在巴西举行的最后一场赛事中，距离 919 取得最终胜利不到半小时之际，马克·韦伯（Mark Webber）经历了一场让人心惊胆颤的事故，而车手本人却几乎毫发无损。

就空气动力学性能而言，除效率外，工程师们还在敏感度方面付出了不少心血，其成果便是风力、转向角度、浮动角度和滚动角度对车型的影响均有所降低。这些干扰因素会改变车身周围的气流，进而影响行车稳定性，降低车速便是代价。通常，空气动力学性能强大的车型具备双重能力。像勒芒这样的长直道要求将风阻降至最低，从而需要将下压力限定在最低水平；而其他一些赛道则要求车型发挥较高的下压力。

凭借全新的双尾管排气系统，发动机声浪更加雄浑圆润。尼克·胡肯伯格（Nico Hülkenberg）换入第 7 档，启动电动助力飞驰而去，身后的沙尘掀起阵阵漩涡。马克·里布（Marc Lieb），赛车手与工程师的完美组合，目光紧随沙尘漩涡。那么这意味着什么呢？开着这款全新的 Porsche 征战勒芒？里布在黑夜里露出神秘的笑容，一边摇头一边说道“这是无法用语言来形容的，只能去感受。”

作者 Heike Hientzsch
摄影 Jürgen Tap

九人同心

LMP1 项目负责人安哲飞（Fritz Enzinger）

三支车队必须达到极高的水准。

在车手分配方面，上一年的三人组合保持不变：蒂姆·伯恩哈德（Timo Bernhard，德国）、布兰登·哈特利（Brendon Hartley，新西兰）和马克·韦伯（澳大利亚）今年将驾驶 17 号赛车。18 号赛车则由罗曼·杜马斯（法国）、尼尔·贾尼（Neel Jani，瑞士）和马克·里布（德国）掌控。此外，在斯帕和勒芒，厄尔·班博（Earl Bamber，新西兰）、尼克·胡肯伯格（德国）和尼克·坦迪（Nick Tandy，英国）还将驾驶第三辆原型车 19 号赛车出征。

LMP1 项目负责人安哲飞（Fritz Enzinger）（照片）对所有 9 名车手给予了充分的信任：“迅速和机警，是对每位车手的最基本要求，但是在世界耐力锦标赛中，尤其是在勒芒，很多其他品质也至关重要。连续保持高度注意力和工作承受能力是必备条件。另一因素便是融合力和团队精神。在众多车手密集训练的时候也要求互相理解。这项运动不适合个人英雄。”

通往勒芒之路

九人同心

三支车队必须 达到极高的水准。

三支车队必须达到极高的水准。