黑色魅影

Porsche 新款客户赛车 911 GT3 R 的试验阶段在北美赛百灵机场跑道上迎来巅峰时刻。经过长达 30 个小时的耐久性试验，这款跑车被证明完全有能力角逐 2016 赛季。

整个夏秋两季，Porsche 911 GT3 R 一直以经典且正式的黑色外观出现在赛道中。之所以选择黑色，当然并不是因为 Porsche GT 赛车领域对新款客户赛车外观所作的明文规定，而是出于非常简单的实际原因—— “所有部件均采用碳纤维制成，”项目经理萨沙·皮尔茨（Sascha Pilz）解释说，“所以在测试阶段依然是黑色。”

因此，今年夏末在赛百灵国际赛道上，几辆卡车就像是围着一辆独一无二的黑色猛兽。此前，Porsche 911 GT3 R 已经历了几个至关重要的测试阶段——部件测试以及在多个欧洲赛道上的试驾，其中也包括在意大利进行的高温测试。而此时在佛罗里达州中部的传统美国赛道上，Porsche 911 GT3 R 迎来的则是终极挑战，即长达 30 小时的连续行驶。由于赛道安全的限制，测试共分为三轮进行，每轮 10 小时。测试团队在介绍测试流程时表示，“在耐久性试验中，我们希望只在加油和更换车手或轮胎时进入维修站。”毕竟，这款新型赛车将在 2016 赛季迎接多项 24 小时耐力赛的考验，并寄望取得最终的胜利。

就在不久前，这辆 911 GT3 R 还静静地躺在帐篷里。没有发动机罩，没有车轮，与其说是一辆私人赛车，不如说它更像一间会移动的实验室。防滚架上像手臂一样粗的金属管上布满了线缆，如果这些五颜六色的线缆无规则地连接到控制装置上，会让人很自然地联想到一堆眼花缭乱的电线团。毕竟，Porsche 911 GT3 R 不仅需要在跑道上行驶 10 个小时，还要不间断地收集各种数据。就连悬挂的横向导臂上都安装了电阻应变片，用来收集关于荷载和变化的信息。

赛百灵国际赛道位于奥兰多南部一片辽阔的沼泽地中，是美国赛车浪漫主义最纯粹的象征。上世纪四十年代末，这座曾经的军用机场被改为极具挑战性的赛车跑道。当时由机场跑道改建的起点终点直道与观众看台甚至还在用稻草捆隔离开来。虽然该赛道经历了多次改动，但其古朴的风格依然保留完好。当然，稻草捆已不复存在，取而代之的是混凝土墙。

自 1952 年，赛百灵赛道的 12 小时耐力赛已成为赛车界的重要赛事。Porsche 也是赛百灵辉煌历史中最重要的主角。最初，小巧的 Porsche 550 Spyder 同拥有庞大前置发动机的坎宁安、玛莎拉蒂和法拉利等跑车同场竞技，为 Porsche 的长久成功奠定了坚实的基础。Porsche 共获得了 18 次冠军，以遥遥领先的战绩成为该赛道上最成功的跑车品牌。2008年，由蒂莫·伯恩哈特（Timo Bernhard）、罗曼·杜马斯（Romain Dumas）和埃马努埃尔·克拉德（Emmanuel Collard）驾驶的 RS Spyder 获得了最近一次赛百灵赛事的冠军头衔。在这个熟悉的赛道上，即使路面变得更具有挑战性，Porsche 911 GT3 R 也将占有近乎主场的优势。沥青和混凝土板的组合被认为是最考验悬挂和刹车的路面，尤其是在夏末，天气条件也将带来更大的挑战，可能遭遇 60 公里外大西洋海岸的飓风、暴雨或是亚热带的高温考验。

Porsche 911 GT3 R 以最新款的 GT3 RS 为基础。在迄今为止的 Porsche 911 衍生跑车中，配备了 368 kW（500 马力）四升六缸发动机的 GT3 RS 是最强劲的 GT 自吸发动机跑车。它的基础结构来自于斯图加特市祖文豪森工厂的 911 量产装配线，并在完成基础装配后离开流水线。直至装上防滚架后，这部赛车才在魏斯阿赫研发中心的赛车部门中进行全面的最终精整。采用汽油直喷技术的新型发动机以 Porsche 道路赛车 RS 系列的 9A1 款型为基础，同样在祖文豪森的 GT 发动机生产线上完成装配。

锻造而成的曲轴配备了新的轴承，此外，新型的进气凸轮轴调节装置和极具竞争力的发动机控制系统也有助于提高发动机的最大转速。只有达到 9,500 转／分钟的转速时，限制器才开始工作并进行调节。 由英国赛车变速器专业制造商 Ricardo 打造的连续式六速变速箱是 Porsche 开发的一项新技术，可通过方向盘后的拨片换挡。911 GT3 R 的离合器也与其他 RS 道路赛车不同，它采用碳纤材料制成，在大多数情况下并不发挥功能。在周末赛事中，离合器仅用于车辆起步或从维修站驶出，因为平时行驶中升挡和降挡离时合器的打开和闭合需要耗费一定的时间。车辆的发动机电子系统将更快速有效地控制换挡，在降挡时还会有效进给一定量的燃油。

这个曾用作军用机场起落跑道的赛道上，尽管炎热的空气如波光一般弥漫在四周，但 Porsche 911 GT3 R 的身影依然稳健而又犀利。黑色的碳纤外观让它看起来就像是一部贴地的隐形轰炸机，以零距离的高度在赛道上探索它的极限。纯碳纤材料的车身表面仿佛吞噬了所有可见的圆弧、曲线、边缘、通风口和拱顶。唯有 Porsche 911 的剪影——独一无二、清晰纯粹。

更引人注目的是超过半身高的尾翼，给人的感觉比本身就已非常巨大的车轮罩还要宽出许多。仔细看你会发现精雕细琢的尾翼外形与其他量产版 RS 跑车竟然异曲同工。

在声音方面，Porsche 911 GT3 R 可谓是绅士赛车。两个厚重的排气管就像是古典的发音管，但它们发出的不是古老而高亢的乐曲，而是高端的机械和弦。GT3 R 的声音清晰而又流畅，即使在高转速下也不会发出刺耳的高音。当它从直道进入弯道降挡减速时，发动机控制系统会接过指挥棒。“砰、砰、砰”，轰鸣声还回绕在直道结束的一端，而 911 GT3 R 却早已进入弯道消失得无影无踪。

测试第一天，测试团队对所有的系统进行了检测。驶出维修站，飞驰一圈，再驶入维修站，连上笔记本电脑，读取数据，再回到赛道上。本周测试车辆的六名车手中，约克·贝戈麦斯特（Jörg Bergmeister）和沃尔夫·亨茨勒（Wolf Henzler）已抵达现场，他们将交替完成测试。测试数据则在夜间传至魏斯阿赫研发中心。补充一点：坐在驾驶舱内仿佛置身于桑拿房。

第二天的测试内容是以一箱油路程为标准的赛段行驶测试。以精确的时间进入维修站在赛百灵赛道中已成为各车队的惯例，因此维修站中的一切工作也都露天进行。车队的性能测试工程师和驱动测试工程师在可移动的指挥台上监控着笔记本电脑。在 GT3 级别赛车中，出于成本原因放弃了采用碳纤复合材料的制动盘，装备了传统的铸铁及钢质制动盘。此外，由于帝舵杯联合跑车锦标赛（TUSC）要求统一使用 Continental 轮胎，因此 Porsche 911 GT3 R 以及车手和技师也必须习惯该品牌轮胎。沃尔夫·亨茨勒、约克·贝戈麦斯特和布莱恩·塞勒斯（Bryan Sellers）各自驾驶了将近一小时后，听到对讲机中“进站、进站、进站”的呼叫，随后驱车进站维修。

维修站中有条不紊地进行着常规的流程。赛车在“棒棒糖人”身前刹车停住，用千斤顶顶起，更换轮胎，加油，更换车手。制动器技师检查制动盘的温度，机械师检查轮胎表面的橡胶磨损。一名穿戴防火服和头盔的机械师站在车前，将快速加油的软管插入油箱开口中。随后下一名车手坐进同一辆赛车。尽管技师们就像美国国家安全局监控电邮往来 一样对 911 GT3 R 进行精心遥测，但还是有技师会下意识地按下秒表测量时间。这个习惯来自于一种传统——在行驶测试中，最重要的不仅仅是仪器设备，还包括操作这些设备的人。

车手在直道结束时报告制动器出现异常。正是为了获取在极限挑战中的信息，Porsche 才决定在赛百灵赛道上进行测试。这条赛道对材料和协调性有着极高的要求。尽管赛车的制动性能有所下降，即接触压力点越来越晚，制动效果反应延迟，但单圈速度仍然保持不变。塞勒斯、亨茨勒和贝戈麦斯特三位车手都能够凭借各自出色的能力斟酌平衡，为维修站提供精准的分析数据。美国车手布莱恩·塞勒斯在 TUSC 锦标赛 GT 系列比赛中是德国车手亨茨勒的队友，他在刹车时总会面带微笑自言自语一番：“如果我话太多，请告诉我。”

2016 年，Porsche 911 GT3 R 将作为客户赛车参加所有根据国际汽车联合会（FIA）规则举办的比赛以及 TUSC 锦标赛，也包括备受瞩目并且极具挑战性的代托纳、纽伯格林、斯帕赛道和迪拜的 24 小时耐力赛。届时，仅有一些部件仍将是碳纤黑色，整个车身将变身白色。

作者 Eckhard Eybl
摄影 Victor Jon Goico