战略家

总体规划。棋子已就定位，眼神中充满期待：6 月 18 和 19 日，保时捷将第三次以 919 Hybrid 出战勒芒 24 小时耐力赛。2015 年，也就是保时捷出赛的第二年，就已让对手一败涂地。这是如何办到的？

车队主席安德鲁·赛德尔是道地的巴伐利亚人，成为战略家是他的使命，前瞻性规划是他的信条；他最不能忍受的，是措手不及的突发状况，因此，他要确保绝对不会发生这种情形。保时捷 LMP1 项目负责人安哲飞描述这位 40 岁的同事：“安德鲁就像一名精研战术的棋手，在赛前与团队一起演算所有的可能性，目的是能够在第一时间做出最快速的反应。”

在比赛前，赛德尔和四位赛车工程师——史蒂芬·米塔斯、帕斯卡·祖林德、凯尔·威尔森·克拉克和杰罗米·摩尔——为赛事过程进行最细致的计划。然而，就像 一场棋局，在开局起跑之后，整个局面就处于被动状态。耐力赛诉说历史，却也一再打断自己的故事。其中有无数的“如果...就...”场景，关键却是能够在正确的时候做出正确的决定。

赛车规划中的首要限制参数是进站维修之间的行驶里程。由于 FIA 世界耐力锦标赛（简称 WEC）对于燃料和电能消耗值都有明确规定，因此原则上可以预知最晚的加油时间点，而且不只是针对自家的车辆，甚至竞争对手的每一部车，战略家们都非常了解。在 2016 年勒芒 13.6 公里长的赛道上，919 Hybrid 的 62.5 升油箱容量每次最多可行驶 14.1 圈。为了不过度依赖纯电力驱动的解救，必须及时为车辆加油，但是也不能太早将车辆召回维修站；计划中最理想的情况应该是让 919 Hybrid 以最后一滴油开进维修站加油，或甚至是越过终点线；因为油箱里的油量越少，重量就越轻，速度也就更快。

开局

此，总是会有一次进站时所加的油量比满量少。什么时候是这个策略性加油的最佳时刻？那就必须要仔细考量了。如果比赛期间没有发生意外状况，通常就会将这个较短的加油过程（在赛车英语中称为 Splash & Dash——加油冲刺）保留到最后。例如在巴林，由于当地气候稳定，而且缓冲区非常广大，即使出现驾驶失误也极少引起意外，因此几乎没有中立阶段；这样的环境条件就较有利于事先计划。相反地，例如在勒芒，如果塞德尔和他的团队考虑到上午会下雨，那么在计划部分加油时，就必须也要将更换雨季轮胎计划在内。什么时候要进行，则必须靠着随机应变来决定。赛车战略往往在数秒之内重新洗牌。

战略工程师祖林德不断地将最新信息输入模拟程序，包括自家车辆的数据、竞争对手的数据和身旁气象专家所提供的天后数据。塞德尔和赛车总工程师史蒂芬·米塔斯希望立刻获得赛事结果预测的更新，还有进站的最新计划数据，例如加油量、轮胎组类型和车手替换。

说到轮胎：它们在赛车战略中所带来的复杂性，仅次于燃油的规划。在计算一组轮胎能够维持多久时，轮胎合作伙伴米其林的工程师就会提供他们的专业建议。其中重点并不在于预告轮胎什么时候会耗尽露出胎壳，而是要计算出轮胎的性能曲线。轮胎磨损的越多，单圈时间就会越差。在进行战略规划时，必须在这样的衰退情形与进站换轮胎所需时间之间进行衡量取舍。拆卸轮胎作业并非一定是以线性方式进行。有时橡胶在特定几圈里表现不尽理想，但之后却又恢复正常。在这期间，随着圈数的增加，车子的重量也随之减轻，对于轮胎的使用寿命也有正面的影响。

中局

安德鲁·赛德尔细数数据：“在 2015 年的勒芒赛事中，我们一辆车一组轮胎最长的行驶记录是 54 圈。也就是说：在三次加油过程中，都不需要更换轮胎，而从它们的最佳到最差状态之间，每 13.6 公里一圈损失大约 1.6 秒。”赛德尔的计算当然也包含了燃油量。“空油箱和满油箱的重量差别为 44 kg，在勒芒，这对单圈成绩的影响大约是每圈相差两秒”，他解释。

要如何才能赢得勒芒冠军？在 24 小时之内行驶里程最长的即为获胜者。也就是说：速度要快，而停止时间要短。2015 年勒芒冠军赛期间，保时捷车队的三部原型车都分别加油 30 次。最快的加油时间，包括驶入和驶出时间，是 51.3 秒，而最短的进站停留，包含车手交接和更换轮胎，为 1 分 13 秒 9。车手必须无中断地持续驾驶，直到必须更换轮胎为止。如果只因为要轮替车手而进站停留，会造成时间损失。然而，一位车手能够坚持多久而不会出现速度明显减慢的情形？塞德尔为此说明：“基本上，我们所有的车手都能够在勒芒的夜间赛事中在四小时之内跑完 54 圈。他们都是顶尖专业车手，体能非常好。不过我们也必须随时注意驾驶时间。

赛程对于每位车手的驾驶时间有明确规定，不得超过和低于特定时间。在六小时耐力赛中为至少 40 分钟以及不得超过 4 个半小时。在勒芒，每位车手必须总共驾驶至少 6 小时，但在 6 个小时之内不得超过 4 个小时，而在整个比赛期间不得超过 14 个小时。正常情况下这并不是问题。但是，如果一位驾驶突然吃坏了肚子，那该怎么办？这就是一个对于赛事有关键影响的“如果...就...”场景。赛德尔说：“我们试着在让车手有适当休息时间的同时，仍然保有足够的灵活性，而且是到最后一刻。”车队主席、赛车工程师和车手共同讨论决定，何时该由谁驾驶。“即使我们知道，每位车手都有能力掌握赛车中的每一个情形：我们有竞争最为激烈的起跑阶段，这时车手必须能保持绝对冷静；还有夜间的长期作战，当然还有最荣耀的一刻——越过终点线。我们试着公平地对待每位车手，让他们得以发挥所长，因为一个团队的气氛对于比赛表现也有很大的影响。”

不论赛车历史如何铺陈、摈弃、翻转或是重新拾起某个片段，模拟软件总是能帮助我们解读。团队可以随时读取比赛正常过程接下来的成绩，并且在发生无预警状况时从计算机取得宝贵的建议。

例如，当安全车出动时，是否应该提前 一个进站停留。这个程序也会计算，如果执行一次进站维修在战略上可能带来的后果。

如果车子与一辆竞争对手的车辆发生擦碰，遥测技术就会立刻检查轮胎气压和空气动力学数据，而且车手也会通过无线电发出回馈信息。但是，当车辆正以 300 km/h 的速度行进时，车手本身和维修站里的赛车工程师们都无法亲自查看损坏情形。这时就必须依靠幕后显示频幕上的画面，也就是在所谓的“战斗间”，祖林德就坐在那里。有时候必须将擦撞发生过程用慢动作画面重复播放，才能决定是否要将车辆召回维修站。

即使是临时决定的进站停留，维修站团队也总是做好完全的准备。而这是一个不可思议的团队！2015 年的勒芒 24 小时耐力赛期间，三部 919 Hybrid 在维修站通道上所停留的时间，包括驶入和驶出，一共是 95 分钟 36 秒。次优队伍的三部赛车总停留时间则将近 130 分钟。为什么会有这么大的领先优势？

埃米尔·林赛是机械师团队的负责人，他说：“我们做了点练习。”这位沉默寡言的新西兰人如此总结他们杰出的表现。这当然是过于轻描淡写。单单是为每次进站停留编构一套几乎有如舞蹈的连贯动作，就是一门高深的学问。不同于一级方程式赛车，WEC 赛程明确规定了可以同时在车辆上作业的最多机械师许可人数。而在 2016 年，相关规定将更加严格，细节洋洋洒洒共 11 页。例如，只能由两名人员执行加油、加油期间车轮必须着地、加完油才允许更换轮胎、更换轮胎时车旁只允许最多四名机械师同时作业，且只允许使用一具冲击式螺钉机.......等更多其他规定，以及惩罚条例规则。

残局

林赛挖空心思，缜密规划每一个步伐和每一个举手动作，并且思考该由谁来执行哪一个位置的工作。接下来，就在车间里进行排练。在每个赛季中，光是这里就有超过 250 次进站停留，再加上许多赛道上的测试练习阶段，当然还有周末赛事本身。每个轮圈加上轮胎的总重为 19.9 kg。机械师必须有强壮灵敏的体格，并且能吃苦耐劳。精神上的压力极为巨大。人员已就定位，眼神中充满期待。车队主席赛德尔观守一切，不断地为这场世界冠军马拉松棋局计划着下一步。

WEC

在世界耐力锦标赛（WEC）中，有多种不同等级的车型出战同一场比赛。通常只有 LMP1 车型（级别 1 勒芒原型车）才有可能获得总冠军，而保时捷 919 Hybrid 也是其中之一。其他级别为：LMP2、 LMGTE Pro 和 LMGTE Am。Pro 和 Am 的差别是 GT 级别中的职 业车队和业余车队。

车型

一般来说：LMP 等级的车辆都是原型车，不以量产车为样本。它们的结构完全是为了符合比赛技术标准所建造而成。LMP2 级别的赛车允许采用开放式（无车顶）结构。GT 级别的赛车则必须以公路版量产车为基础，也因此赛程规定允许相当广泛的修改。

行驶时间

勒芒的比赛时间为 24 小时，而其他八场世界锦标赛则为 6 小时。在规定时间里行驶距离最长，也就是圈数最多的队伍，即为优胜者。

资格赛

LMP1 和 LMP2 赛车的共同资格赛持续 20 分钟。每次都由两位车手驾驶，然后将他们的最佳单圈成绩相加，再除以二。每位车手都可以使用一组全新的轮胎。

发动机

在控制成本的理念下，每部赛车在一个赛季中不得使用超过五具新的发动机。这项规定也禁止针对特定赛道研发特殊发动机。

安全性

在比赛期间，赛道上可能发生意外或是出现其他干扰状况。为此，WEC 订立了“全程黄色预警”阶段，作为除了安全车之外的另一个安全措施。在这个阶段中，所有车手都必须在竞赛领导单位的命令下将车速减至 80 km/h，并且与 前车保持一定的距离。

轮胎

在 6 小时的比赛中，通常允许每部赛车在资格赛和正式比赛中一共使用 24 个干胎，在巴林和上海则可以使用 32 个。雨胎和中性胎 则无数量限制。

点数体系

点数体系与一级方程式赛车的体系相同，前十名依照排名可分别获得以下点数：25-18-15-12-10-8-6-4-2-1，勒芒耐力赛则给予双倍点数。在所有比赛中，获得杆位的车队可 获得额外的一点。