Les moteurs Boxer des différentes générations de 911 Turbo font œuvre de pionnier depuis 1974. Découvrez quelques dates clés à la pointe de la technologie.
Bien qu’ils possèdent séparément la vitesse de l’aigle et la force du lion, ils échoueront dans la lutte, si je ne parviens à leur apprendre à s’enlever avec ensemble » : ainsi parlait Ben Hur avec sagesse des quatre chevaux de son attelage. Tout l’art du légendaire conducteur de char de l’Antiquité consistait à dompter la puissance et la vitesse de ses purs-sangs arabes pour qu’ils lui obéissent comme un seul et même animal. Tout comme la Porsche Turbo des années 1970 et 1980, dont les chevaux propulsent la technologie vers le futur. Puis les dompteurs de Zuffenhausen et Weissach imaginent un développement de puissance plus homogène, sans pour autant oublier l’art de la course. Dans le même temps, il leur faut rendre la monture moins gourmande.
Avec ses moteurs turbo dédiés aux véhicules de série, Porsche entre en terre inconnue, contrairement aux autres constructeurs automobiles qui misent sur les grosses cylindrées. Plus petite, la 911 n’offre pas suffisamment de place pour un moteur huit ou douze cylindres, le seul moyen d’installer un puis deux turbocompresseurs consiste donc à s’imposer une cure d’amincissement capable néanmoins de satisfaire les velléités sportives de la voiture. La cylindrée du moteur six cylindres, de 1974 jusqu’au modèle de dernière génération, passe ainsi de 3,0 à seulement 3,8 litres, tandis que la puissance délivrée double, passant de 260 à 520 ch sur la 991 Turbo (991 Turbo S : 560 ch).
Les ingénieurs Porsche doivent également défier les lois de la physique : selon la loi de l’inertie de masse, pour accélérer un corps, il faut commencer par le pousser. Ceci vaut aussi pour la turbine du turbocompresseur : lorsque l’on écrase la pédale de l’accélérateur, il lui faut un peu de temps pour atteindre son régime maximal de près de 200 000 tours/minute. Ce n’est qu’une fois que suffisamment de gaz d’échappement brûlants s’échappent du moteur vers la turbine que le compresseur peut véritablement fonctionner. Porsche utilise dès 1977 sur la 911 Turbo un refroidisseur d’air de suralimentation. L’air froid prenant moins de place que l’air chaud, le débit d’oxygène augmente. Découvrez toute l’évolution de la technologie turbo en quelques étapes clés.
Refroidissement d’air de suralimentation
911 Turbo 3.3 (930)
Le refroidisseur d’air de suralimentation (en haut) offre un meilleur remplissage et davantage de puissance
1990 Catalyseur métal
911 Turbo 3.3 (964)
Dans les années 1990, la technologie turbo passe la vitesse supérieure. Mais il faut se conformer à la réglementation de plus en plus stricte sur les gaz d’échappement. Loin de se satisfaire des catalyseurs disponibles sur le marché, Porsche reste fidèle à sa vocation d’innovation et met au point un porte-catalyseur en métal, et non plus en céramique. Le métal chauffe plus vite et présente une plus grande sensibilité à la température, ce catalyseur atteint donc plus rapidement sa température de fonctionnement optimale. Outre le catalyseur en métal, la technologie turbo bénéficie également de la K-Jetronic avec régulation lambda, d’un allumage cartographique et d’un plus grand refroidisseur d’air de suralimentation.
1995 Biturbo
911 Turbo (993)
Au lieu d’un grand refroidisseur d’air de suralimentation, la 993 Turbo se voit équiper de deux plus petits, c’est la naissance de la technologie biturbo. Et dans ce cas, un plus un font plus que deux. En effet, un refroidisseur plus petit monte plus rapidement en régime, son inertie de masse étant plus faible. La 993 Turbo profite ainsi d’une bien meilleure accélération à bas régime. En outre, grâce au diagnostic embarqué du système Onboard-Diagnose-II, elle est le véhicule de série le moins polluant du monde.
2000 VarioCam Plus
911 Turbo (996)
Le nouveau millénaire voit apparaître, outre le refroidissement d’air de suralimentation à eau, la distribution variable VarioCam Plus. Un terme compliqué pour des effets ultrasimples : si le conducteur pousse la voiture à pleine puissance, les soupapes d’admission s’ouvrent très tôt et très largement pour qu’un maximum de mélange air-carburant afflue dans le moteur. À faible régime et pour un couple moins élevé, l’ouverture des soupapes est moindre et intervient plus tard. Cette technologie limite la perte de puissance, la combustion est plus stable et plus propre. Cette mesure a permis de réduire la consommation de 13 % rien qu’au point mort.
2006 VTG
911 Turbo 3.6 (997)
L’étape suivante a lieu en 2006 : la turbine à géométrie variable (VTG) fait son entrée. Elle permet d’exploiter de manière optimale l’énergie contenue dans les gaz d’échappement au sein du compresseur. Si le flux de gaz qui arrive dans la turbine est important, par exemple sur autoroute, un variateur électrique ouvre les aubes placées en amont de la turbine. Là encore : beaucoup d’air donc beaucoup de puissance. À faible régime au contraire, les aubes réduisent la section transversale vers la turbine. Un avantage décisif quand on accélère à vitesse moyenne : la section transversale la plus petite permet d’accélérer le flux d’air entrant et de faire monter le compresseur plus rapidement. Depuis l’introduction de la VTG, la courbe de couple du moteur turbo ressemble à l’ascension de la face nord d’une montagne : à la verticale pour atteindre le sommet plus rapidement.
2009 Injection directe
911 Turbo 3.8 (997)
En 2009, Porsche introduit l’injection directe. La 911 Turbo dépasse ainsi la barre des 500 ch (368 kW). Injecter l’essence directement dans les cylindres permet de réduire la consommation. La puissance du moteur peut être régulée sans papillon des gaz. Le carburant directement injecté refroidit la chambre de combustion et offre un taux de compression plus élevé. La baisse de consommation de plus d’un litre aux 100 km est également à mettre au crédit de la boîte à double embrayage Porsche Doppelkupplung (PDK).
2013 La fonction Stop-Start
911 Turbo (991)
Sur le moteur turbo actuel, le défi consistait à réduire la consommation sous les 10 litres, tout en augmentant la puissance et le temps de réponse. En décélération, le système arrête le moteur et débraye, de même à l’arrêt au feu. Mais il ne faut pas s’y tromper : à peine la monture semble-t-elle domestiquée qu’un simple effleurement de l’accélérateur et les 520 chevaux repartent à l’assaut de la route.
