L’air et la manière

Avec son nouveau moteur V6 biturbo, le Cayenne GTS donne le ton : puissance accrue, consommation en baisse, surcroît de sportivité, avec une signature sonore incomparable.

Porsche Intelligent Performance, ça veut dire plus de puissance et plus de sobriété. Telle est la règle. Mais avec le perfectionnement du dernier Cayenne GTS, Porsche repousse encore plus loin les limites du minimalisme, décliné sur le thème less is more. Ici, le downsizing, la réduction, passe d’abord par le choix d’un tout nouveau groupe moteur : un V6 à double turbocompression en lieu et place du V8 atmosphérique, avec une cylindrée de 3,6 litres au lieu de 4,8, une puissance de 440 ch (324 kW) au lieu de 420 (309 kW) et un couple maximal de 600 Nm au lieu de 515.

Mais la nouvelle motorisation se caractérise aussi par le timbre émis par le groupe moteur et l’échappement. Moins rugissant et moins mordant dans les plages de régime élevées, mais avec toujours autant de coffre, et soutenu par un subtil ostinato de basses dans les plages moins élevées.

Le son du nouveau Cayenne GTS est-il à la hauteur de ses performances… et inversement ? Indubitablement, répond Walter Röhrl. Le champion du monde de rallye a un jour tenté de définir avec Herbert von Karajan la signature sonore idéale, et avait été invité en retour à plusieurs reprises à assister aux concerts du célèbre chef d’orchestre. Sans être acousticien, Walter Röhrl a toutefois un sens inné de ce qui sonne bien – il sait mettre des mots sur ce qui fait une bonne signature sonore. Et il l’accorde volontiers, le nouveau ­moteur du GTS, surtout à plus de 4 000 tr/min, a une voix particulièrement mélodieuse et en harmonie avec la nature – un atout essentiel aux oreilles de ce Bavarois mélomane.

La musicalité du nouveau V6 biturbo n’est pas la seule réussite de ce modèle. Walter Röhrl goûte particulièrement le réglage très sportif du châssis : « Le Cayenne peut négocier une courbe en survirage sur l’essieu arrière, la voiture n’a donc pas systématiquement tendance à rester en sous-virage. Le réglage est sportif et procure un réel plaisir de conduite. Le transfert de masse se produit aisément, et en mode sport, il est possible d’obtenir un survirage facile à contrôler, sans frayeurs pour le conducteur. »

L’interaction entre le moteur V6 biturbo et le châssis au ­caractère très sportif ouvre une nouvelle dimension qui ­permet, d’une part, de combler le vide entre les modèles S et Turbo sur le segment des SUV et, d’autre part, de bénéficier d’un comportement sur route digne d’une authentique voiture de sport.

Le châssis y est pour beaucoup : équipé de série d’une suspension à ressorts en acier, il est surbaissé de 24 mm, et le système PASM (Porsche Active Suspension Management) est doté d’un réglage nettement plus sportif. La version à suspension pneumatique, disponible en option, est quant à elle abaissée de 20 mm seulement. La différence entre les réglages Sport et Confort est ainsi encore plus marquée. Le système de freinage a lui aussi été adapté : les jantes 20 pouces au design RS Spyder sont dotées de freins 19 pouces avec étriers rouges.

L’avant façon Turbo, avec ses entrées d’air agrandies, et le pack SportDesign avec béquet de toit dans la teinte de la carrosserie soulignent la sportivité avec style et élégance.

Texte Eckhard Eybl
Photos Christoph Bauer