… place aux images

La voici enfin, la nouvelle 911 GT3 RS. La déclinaison la plus sportive de la 911 n’a jamais été aussi proche de la voiture de course.

Cette 911 RS en veut plus. Elle n’est pas seulement une version plus aboutie de la 911 GT3, qui était déjà une sportive par excellence. Elle lorgne clairement le terrain des supersportives. D’ailleurs, ses lignes trahissent ses ambitions : encore plus large, encore plus imposante. « La largeur des jantes avant ferait la fierté de bien d’autres sportives, même sur leur essieu arrière », déclare Andreas Preuninger, responsable du projet GT. L’avant, élargi de cinq centimètres, est équipé de jantes 20 pouces, larges de 265 mm. L’arrière de la RS a gagné trois centimètres en largeur par rapport à la GT3 classique, afin de pouvoir chausser des pneus de 325 mm, au format 21 pouces, comme sur la 918 Spyder. « En fait, il ne manque plus que les pneus de course », remarque Sven Müller, venu à Weissach avec son confrère pilote de course Earl Bamber pour examiner la GT3 RS sous toutes ses coutures. Et d’ajouter : « C’est un monstre. » Une désignation plus que pertinente. En règle générale, il y a d’un côté les voitures de sport, et de l’autre les voitures de course. Mais au Centre de développement de Weissach, le département Compétition fait naître parfois des créatures hors norme dont le génome dépasse les catégories traditionnelles.

Sven Müller s’enthousiasme : « Le moteur est tellement puissant ! » Le capot arrière abrite en effet un moteur Boxer 4 litres nouvellement conçu. Course plus longue, bielles plus courtes, vilebrequin dans un acier le plus pur, utilisé jusqu’à présent uniquement en aéronautique ou en Formule 1. Le groupe motopropulseur monte sans peine jusqu’aux 8 800 tours. Le moteur atmosphérique, doté d’un nouveau système d’admission d’air, respire, comme la 911 Turbo, via des collecteurs d’admission latéraux Ram Air qui lui insufflent dans les poumons un air comprimé à une pression de 25 à 30 millibars. Le nouveau moteur développe 500 ch (368 kW), soit 50 ch (37 kW) de plus que son prédécesseur. La consommation a cependant encore été réduite.

« Pour ce qui est de l’efficacité, nous nous sommes surpassés », se félicite Andreas Preuninger, le chef de projet. Cela vaut tant pour le moteur que pour l’aérodynamique. Sven Müller flatte de la main l’aileron arrière de la nouvelle RS. À 300 à l’heure, la nouvelle RS génère une déportance totale de 330 kg, sans créer pour autant de zones de traînée aérodynamique. C’est un petit détail à l’avant de la voiture qui fait toute la différence : « Tu vois ces ailettes de sortie d’air sur les ailes en fibre de carbone ? On ne voit ça que sur les voitures de course », explique Earl Bamber.

Il redouble d’enthousiasme quand son collègue lui montre l’habitacle à arceau de sécurité de série : « Regarde, il y a même un régulateur de vitesse pour la voie des stands ! », fait-il remarquer en pointant un bouton sur la console centrale. Généralement, le propriétaire d’une 911 RS utilise une autre Porsche pour ses trajets quotidiens. Il garde souvent son bolide pour les escapades de loisir et les sorties sur circuit. « Ah, il y a un port USB », se réjouit Earl Bamber. Ère digitale oblige, Porsche fournit également une application de suivi qui chronomètre les temps au tour par GPS. Le système de commande, entièrement reprogrammé, enregistre pour les conducteurs passionnés des paramètres de courses telles que le régime, l’accélération transversale et la pression de freinage. Les meilleurs tours peuvent être affichés sur iPad, de sorte que la GT3 RS peut poursuivre virtuellement son propre ghost. Pour quiconque serait au volant d’une ancienne GT3 sur la boucle nord du Nürburgring, la nouvelle 911 GT3 RS ne devrait plus être sur le dernier tronçon avant l’arrivée qu’un petit point sur le circuit, quelque part sur la Döttinger Höhe. Les développeurs estiment en effet que le nouveau modèle la précédera de dix bonnes secondes.

Sven Müller frappe contre le capot avant en carbone. Comme toute voiture de course qui se respecte, la RS se devait de perdre encore quelques kilos. Le système d’échappement en titane permet d’économiser 4 kg, et sur circuit, la batterie peut être remplacée par une version lithium-ion plus légère. Mais le plus remarquable est le toit parcouru en son centre d’un large sillon, qui permet de réduire la surface frontale. « Le toit est une innovation, on n’en a jamais vu de tel en construction automobile. Il est fait de magnésium et pèse un kilo de moins qu’un toit en fibre de carbone », affirme Andreas Preuninger. Du fait de ses équipements techniques, la nouvelle RS devrait être nettement plus lourde que la GT3 classique : les dimensions accrues du châssis et des roues à elles seules lui font prendre 20 kg. Idem pour la boîte de vitesses à double embrayage qui vient remplacer la traditionnelle boîte manuelle. Mais le principe selon lequel une construction extrêmement légère est la seule condition d’un bon temps au tour est depuis longtemps dépassé. « Si nous disposons de systèmes permettant d’accroître la performance et qui peuvent être adaptés au véhicule, nous ne manquons pas de les utiliser », affirme Andreas Preuninger. La nouvelle GT3 RS n’aura donc perdu que 10 kg par rapport à la précédente : les ingénieurs n’ont pas eu le cœur de renoncer à un différentiel par répartition variable du couple et à un système de roues arrière directrices, qui améliorent sa maniabilité et sa vitesse en courbe.

« Même en qualité de pilote d’usine pour la saison 2015, je n’aurai malheureusement pas de 911 GT3 RS comme voiture de fonction… », regrette Earl Bamber. Il ne s’agit certes pas d’une série limitée, mais seuls 2 000 exemplaires devraient faire le bonheur de leur propriétaire d’ici l’arrêt de la production, prévu pour le printemps 2016.

Texte Markus Stier
Photos Victor Jon Goico

911 GT3 RS (Type 991)

Motorisation : Boxer six cylindres
Cylindrée : 3 996 cm³
Puissance : 368 ch (500 PS)
Couple maximal : 460 Nm à 6 250 tr/min
0 à 100 km/h : 3,3 s
Vitesse de pointe  : 310 km/h
Émissions de CO2 (cycle mixte) : 296 g/km
Consommation
en cycle urbain  : 19,2 l/100 km
en cycle extra-urbain : 8,9 l/100 km
en cycle mixte : 12,7 l/100 km
Classe énergétique : G