Au meilleur de sa forme
Plus puissante, plus endurante, plus efficace : la nouvelle 911
Toujours plus haut, toujours plus vite, toujours plus fort. L’équipe de développement de la 911 fait sienne la devise de l’olympisme. À peine la dernière génération de
Mais en premier lieu, un sportif de haut niveau doit se confronter aux chiffres. Prenons la 911
1 VarioCam Plus
Les nouveaux moteurs Boxer utilisent un système de calage des arbres à cames d’admission et d’échappement entièrement variable. La course des soupapes d’admission est également variable.
2 Pompe à eau
Une pompe à eau débrayable accélère la montée en température du moteur après le démarrage.
3 Carter de vilebrequin
Le revêtement ferreux des chemises réduit considérablement le frottement et la consommation d’huile.
4 Injection directe
Les soupapes d’injection, disposées au centre, injectent le carburant à une pression pouvant atteindre 250 bar.
5
Deux turbocompresseurs assurent un couple élevé et stable entre 1 700 et 5 000 tr/min.
6 Refroidisseur d’air de suralimentation
L’air comprimé sortant du turbocompresseur est refroidi par de l’air à température ambiante afin d’augmenter la puissance.
« Mais comment est-ce possible ? », pourrait se demander le novice à qui l’on annoncerait de telles performances. En guise de réponse, Thomas Krickelberg, chef de projet en charge de la motorisation de la 911, se saisit d’une feuille de papier. Sur cette feuille, la courbe de couple de la nouvelle génération de Boxer six cylindres de trois litres de cylindrée, utilisée pour la première fois sur les 911
Les concepteurs se sont imposé une contrainte de taille : minimiser le temps écoulé entre le moment où le conducteur appuie sur la pédale et celui où le couple est à son maximum. De nombreuses améliorations y contribuent. Ainsi, plutôt que d’utiliser un seul turbocompresseur,
1 Disposition
Les deux turbocompresseurs étant proches de la culasse, la déperdition d’énergie est minime, améliorant ainsi la réactivité du moteur.
2 Wastegate
L’actionneur électropneumatique de la soupape de décharge, ou wastegate, permet de limiter le flux de gaz d’échappement afin de réguler la pression de suralimentation.
3 Roue de la turbine
La roue de la turbine est animée par les gaz d’échappement. Elle transmet l’énergie cinétique à la roue du compresseur qui est reliée au même arbre.
4 Roue du compresseur
Elle comprime l’air d’admission qui entre dans la chambre de combustion.
Pour atteindre la puissance maximale d’un moteur turbo, il faut impérativement refroidir l’air de suralimentation. En effet, lors de la compression, la température de l’air injecté augmente. Or l’air chaud se dilate. Avec la dilation, il y a moins de molécules d’oxygène, nécessaires à la combustion, qui pénètrent dans la chambre de combustion. Si bien que, en l’absence de refroidissement par l’air ambiant, la puissance finirait par chuter. Le défi pour les concepteurs consistait donc à faire parvenir l’air de refroidissement aux refroidisseurs, sans élargir outre mesure l’arrière de la voiture : un travail d’orfèvre a été mené pour faire en sorte que ces aménagements techniques ne dénaturent en rien l’esthétique de la voiture.
1 Collecter
L’air ambiant nécessaire au refroidissement de l’air de suralimentation pénètre devant l’aileron arrière.
2 Refroidir
Deux échangeurs de chaleur placés à gauche et à droite font baisser la température de l’air de suralimentation.
3 Evacuer
L’air de refroidissement sort du compartiment moteur par deux ouvertures aménagées dans la jupe arrière. La conception de ces ouvertures permet de faire baisser la pression.
Si la suralimentation est certes le trait marquant de la nouvelle génération de moteurs Boxer, elle n’est pas pour autant la seule amélioration notable. En effet, les deux moteurs de trois litres de cylindrée ont presque été entièrement revus. C’est le cas notamment de l’injection directe. Pour la première fois, les injecteurs sont disposés au milieu, ce qui signifie que l’injecteur se trouve précisément entre les quatre soupapes d’admission et d’échappement. Injecté à une pression pouvant atteindre 250 bar, le carburant est pulvérisé en minuscules gouttelettes dans le cylindre. Il se répartit alors de manière uniforme dans la chambre de combustion, avec une moindre accumulation sur les parois, ce qui lui permet de brûler mieux et plus proprement. C’est ainsi que la 911
Pour la partie mécanique des nouveaux moteurs, le mot d’ordre était : le plus léger possible, aussi peu de frottement que possible. Le nouveau carter de vilebrequin réunit parfaitement ces deux qualités. Le matériau utilisé auparavant, à plus forte teneur en silicium, a été remplacé par un alliage léger d’aluminium moulé. Un procédé d’enduction innovant permet d’éviter les lourdes chemises de cylindre en fonte grise. Ainsi, des particules ferreuses produites par rayons plasma sont appliquées sur les parois du cylindre, dont la rugosité est optimisée par un traitement mécanique. La surface offre ainsi une meilleure tenue, notamment face aux différentes qualités de carburant disponibles, mais présente également un frottement nettement moindre. Au total, le carter de vilebrequin pèse 1,5 kg de moins qu’auparavant. L’utilisation de plastique pour le carter d’huile et l’absence de système d’admission d’air secondaire pour l’épuration des gaz d’échappement permettent d’économiser au total 4 kg supplémentaires.
1 Lignes affûtées
Avec son coefficient de traînée de 0,29, la nouvelle 911
2 Intelligence
Lorsque la charge du moteur est faible, les lamelles du refroidisseur se ferment pour réduire la résistance à l’air.
3 Légèreté
Grâce à leur nouveau procédé de fabrication, les jantes sont particulièrement légères, contribuant ainsi à la sobriété et au confort de la voiture.
La perte de poids est particulièrement efficace pour les pièces qui ne sont pas suspendues : les roues. Les nouvelles jantes 20 pouces à l’esthétique filigrane sont particulièrement légères grâce au procédé de fabrication dit de fluotournage, qui permet de gagner en robustesse par rapport aux autres procédés de forgeage, tout en délestant chaque roue de plusieurs centaines de grammes. Sur le train arrière, les jantes ont gagné 0,5 pouce en largeur, pour une tenue de route irréprochable même aux couples les plus élevés. Les pneus arrière de la version de base sont donc, en toute logique, également plus larges, avec des dimensions de 295/35 contre 285/35 auparavant.
La 911
Texte Johannes Winterhagen