GT3

Keine Kompromisse: Der Porsche 911 GT3 bietet Alltagstauglichkeit und Renn-Performance gleichermaßen. Herzstück des auf dem Autosalon in Genf erstmals präsentierten Hochleistungssportwagens ist ein 500 PS starker Sechszylinder-Boxermotor. Er wurde von Porsche Motorsport komplett neu entwickelt und ist in abgewandelter Form bereits im 911 GT3 R, 911 Cup und 911 RSR im Einsatz.

A – Sauganlage

Wie die Rennmotoren für die Modelle 911 GT3 R, 911 Cup und 911 RSR ist das 911-GT3-Triebwerk ein konsequent für hohe Drehzahlen ausgelegter Saugmotor. In der neu konzipierten, aus leichtem Kunststoff gefertigten, variablen Sauganlage sind jetzt zwei Resonanzklappen integriert. Im Vorgängermodell gab es nur eine. Je nach Lastanforderung und Drehzahl öffnen sie einzeln oder gleichzeitig und führen zu einem weitaus fülligeren Drehmomentverlauf als bisher. Ein positiver Nebeneffekt der Technik ist der effiziente Ladungswechsel, der zu Vorteilen beim Kraftstoffverbrauch führt.

B – Kurbelgehäuse

Geringe Reibleistung und höchste Standfestigkeit: Die Zylinderlaufbahnen des neuen 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotors verfügen über eine Plasmabeschichtung. Im Zusammenspiel mit phosphatierten, gewichtsoptimierten Schmiedekolben ergeben sich Vorteile beim Ölverbrauch.

C – Kurbeltrieb

Das technische Rückgrat des neu entwickelten GT3-Motors bildet eine extrem steife Schmiedekurbelwelle in hochfester Stahllegierung. Breiter gewählte Pleuellager und in den Dimensionen vergrößerte Kurbelwellenhauptlager in Kombination mit gewichtsoptimierten Titanpleuel kompensieren hohe Spitzendrücke und sorgen für enorme Standfestigkeit. Direkt aus dem Motorsport übernommen wurde die zentrale Öleinspeisung für die hochbelasteten Pleuellager – ein Technik-Detail, das bereits beim Zwölfzylindermotor des legendären Porsche 917 zum Einsatz kam. Diese aufwendige Lösung erlaubt maximale Zentrifugalkräfte und garantiert einen zuverlässigen Schmierfilm auch bei hohen Drehzahlen. Zudem reduziert die zentrale Öleinspeisung die Reibleistung, was wiederum dem Kraftstoffverbrauch zugutekommt – ein Aspekt, der in der Serie ebenso bedeutsam ist wie im Rennsport. Die Trockensumpfschmierung ist nicht nur Grundlage für den tiefen Einbau des Sechszylinder-Saugmotors, sondern auch für hohe Querbeschleunigungen. 6,4 Liter Motoröl zirkulieren im System. Eine neue Flügelzellen-Absaugpumpe saugt das Motoröl an sieben Stellen ab. Die integrierte Zentrifuge trennt das Öl von der Luft. Diese ebenfalls aus dem Motorsport übernommene Technik ist eine Premiere bei Seriensportwagen. Ein neuartiger Feinölabscheider reduziert darüber hinaus Emissionen und Ölverbrauch.

D – Zylinderköpfe

Wie bei reinrassigen Renntriebwerken üblich, verfügt der neue GT3-Motor über einen starren Ventiltrieb. Anstatt des bei Serienmotoren üblichen hydraulischen Ventilspielausgleichs kommen Ausgleichsscheiben zum Einsatz, sogenannte Shims. Sie sitzen zwischen den Nocken und den Schlepphebeln und garantieren das nötige Ventilspiel, das nicht mehr nachgestellt werden muss. Reduzierte Flächenpressungen sorgen für einen robusten Ventiltrieb und ermöglichen Maximaldrehzahlen von bis zu 9.000 Umdrehungen – ideal für den anspruchsvollen Einsatz auf der Rundstrecke. Die eng verwandten Rennsportvarianten des Motors erreichen mit den gleichen Komponenten im Ventiltrieb maximal 9.500 Umdrehungen pro Minute. Je nach Leistungsanforderung des Fahrers verstellt die variable Ventilsteuerung VarioCam die Einlass- und Auslassnockenwellen. Das elektronische Motormanagement unterscheidet zwischen unterschiedlichen Drehzahlen und Lastzuständen. Der Effekt: hervorragende Fahrbarkeit durch hohe Leistungs- und Drehmomentwerte über das gesamte Drehzahlspektrum.

Text Frank Mühling
Illustration ROCKET & WINK