Le affinità selettive
A Le Mans si dividono il tracciato per 24 ore: la
Questa 911 se ne sta lì satolla e ben piazzata. Larga e bassa. Con le sue linee muscolose e intimidatorie. Sembra di sentire il motore a sei cilindri da quattro litri, in testa scorrono scene di gara. Passaggi sul traguardo come per la vittoria di classe nel 2013 a Le Mans o nel 2014 a Daytona. La
L’abitacolo della nuova vettura da corsa ricorda più quello di un jet da caccia che non di un’auto, il profilo frastagliato è dovuto al regolamento e all’aerodinamica. La 911 ha all’incirca il doppio della potenza della Noveundici ed è più leggero di un terzo. La leggerezza è la sua forza.
Le due vetture affini ma diverse sono entrambe nel team ufficiale del 2014 al Campionato del Mondo Endurance FIA (WEC) e alla 24 Ore di Le Mans. Disputano la propria gara nella stessa manifestazione, ma ciascuna corre nella propria classe. La 911 RSR è tra i favoriti nella classe molto combattuta GTE Pro. La 919 Hybrid è una debuttante nella categoria più forte, la classe 1 dei prototipi Le Mans (LMP1). Tutti gli occhi sono rivolti su questa classe, perché qui si tratta della vittoria assoluta. Per la prima volta dopo 16 anni,
I numeri fondamentali della 919 Hybrid: lunghezza 4,65 metri, larghezza 1,80 metri, altezza 1,05 metri, peso 870 chilogrammi. La monoscocca e le parti di carrozzeria in fibre di carbonio sono da Formula 1, come pure telaio e freni. E il meglio deve ancora venire. Questa
Downsizing e sistemi ibridi ad alto livello sono i requisiti del nuovo regolamento della classe di vertice del campionato mondiale per vetture sportive e tutto questo informerà anche il futuro dell’industria automobilistica. Il presidente del consiglio di amministrazione
La 919 Hybrid è un pioniere della tecnologia e un frutto della libertà. Diesel o a benzina, cilindrata e numero di cilindri, aspirato o turbo? Il regolamento lascia tutto libero, limita però in cambio la quantità di energia che può essere utilizzata al giro. Il motore a combustione turbo a quattro cilindri ha una cilindrata di soli 2,0 litri con iniezione diretta della benzina e configuarazione a V. «Ciò offre per prima cosa vantaggi termodinamici», spiega Alexander Hitzinger, direttore tecnico del progetto LMP1, «e, in secondo luogo, il motore può assumere compiti portanti nel telaio.»
L’energia è recuperata due volte: prima, termodinamicamente, grazie all’azionamento di una specie di dinamo da parte del gas di scarico fuori dal turbocompressore – una nuova tecnologia con un grande potenziale futuro. E poi, cineticamente, tramite un alternatore sull’avantreno, che trasforma l’energia di frenata in energia elettrica, come nella 918 Spyder. Se il guidatore richiama l’energia raccolta nell’accumulatore a batterie agli ioni di litio con raffreddamento liquido, l’alternatore si trasforma in motore elettrico azionando le ruote anteriori. La 919 Hybrid diventa temporaneamente una vettura a trazione integrale.
Quando e per quanto tempo s’inserisce la spinta supplementare, è secondo Hitzinger una delle questioni fondamentali. La strategia può variare secondo il guidatore, la situazione di corsa e le condizioni del tracciato. Per le vetture da corsa ufficiali ci sono quattro classi di recupero energetico. La regola del pollice impone che quanto più potenti sono i sistemi ibridi, tanto meno carburante può essere impiegato. Spiegata sull’esempio di un giro a Le Mans, lungo 13,6 chilometri, significa che nella massima classe di recupero energetico si possono richiamare otto megajoule al giro, dovendo usare, però, solo 4,64 litri di benzina. Nella classe da due megajoule sono a disposizione 5,04 litri di benzina al giro. Nel 2014 le vetture da corsa LMP1 devono consumare fino al 30 per cento in meno di carburante rispetto all’anno precedente.
La 919 Hybrid imbocca la strada verso il futuro anche con il suo nome. Stabilisce un riferimento diretto alla vettura supersportiva 918 Spyder e ne porta avanti il credo di efficienza sul circuito. Allo stesso tempo, riprende la tradizione della
Mentre il team LMP1 ha preparato in gran parte da solo il proprio telaio, questo è giunto per la 911 sotto forma di carrozzeria grezza, uscita dal nastro di montaggio a Zuffenhausen e destinata a una magnifica 991
La categoria Le Mans GTE Pro è una vera competizione ufficiale. Di conseguenza, il dispendio di energie con cui gli ingegneri attorno a Marco Ujhasi hanno costruito il nuovo motore posteriore per la vettura da corsa è elevato. Solo l’elaborazione della carrozzeria grezza ha richiesto 200 ore di lavoro, per preparare l’anteriore della vettura a ricevere radiatore e serbatoio, per rafforzare i supporti della sospensione della ruota e per saldare la gabbia di sicurezza. Questa aumenta nettamente come elemento portante la rigidità del telaio di oltre il 50 per cento. Tuttavia, si risparmia su ogni grammo. «L’idea che ‘Molto aiuta molto’ nelle corse non vale», dice Ujhasi. «Il nostro motto è: ‘Il meno è meglio!’»
L’obiettivo è persino battere in difetto il peso regolamentare di 1.245 chilogrammi, per compensare la differenza con una zavorra disposta a vantaggio di una posizione migliore del baricentro. Il bilanciamento del peso influisce infatti in modo determinante su maneggevolezza e usura delle gomme nella vettura sportiva a motore posteriore. Per questo Ujhasi dispone nella parte anteriore anche componenti come il serbatoio dell’olio supplementare.
E lo sviluppo non si ferma, nonostante la vittoria di classe a Le Mans nell’anno precedente. Per la nuova stagione i costruttori
Sono dettagli che assicurano prima il successo sul circuito e poi confluiscono nella produzione di serie. Come forse il flap anteriore dello spoiler e il lunotto posteriore leggero di policarbonato, che in futuro caratterizzeranno anche la 911 GT3 RS. Oppure le sospensioni rigide del motore a sei cilindri da 345 kW (470 CV), che sono servite da modello per il cuscinetto motore dinamico, sviluppato da Ujhasi per la GT3 e GT3 RS: «Di ciò che funziona sulle vetture GTE, si avvantaggiano poco dopo anche i nostri clienti.»
La rilevanza per la produzione di serie e quindi i benefici per il cliente sono essenziali. La massima sportività con la massima efficienza si condensano nel cuore del marchio: la «
World Endurance Championship (WEC) 2014
20/04 Silverstone (GB), 6 Ore
03/05 Spa-Francorchamps (BE), 6 Ore
14-15/06 Le Mans (FR), 24 Ore
20/09 Austin (Texas, USA), 6 Ore
12/10 Fuji (JP), 6 Ore
02/11 Shanghai (CN), 6 Ore
15/11 Sakhir (BHR), 6 Ore
30/11 San Paolo (BR), 6 Ore
Tecnica nel dettaglio
Fabbisogno di raffreddamento e prescrizioni di sicurezza: avversari naturali degli ingegneri aerodinamici
Efficienza aerodinamica significa massima pressione di contatto per alte velocità in curva e tenuta di strada stabile con resistenza aerodinamica minima. La regola che dal 2014 consente ancora solo abitacoli chiusi viene incontro agli ingegneri aerodinamici. Sopra un cupolino liscio, il flusso d’aria si lascia dirigere con maggior precisione verso l’alettone posteriore che non attraverso un’apertura frastagliata al cui interno si muova il casco di un pilota. D’altra parte, i tecnici di fluidodinamica potrebbero fare perfettamente a meno dell’ala di grandi dimensioni sopra la copertura del motore, che secondo la situazione di guida aumenta la sensibilità al vento laterale. L’altra faccia della medaglia è che in caso d’incidente quest’ala agisce da freno. Per questo è diventata obbligatoria, soprattutto come misura contro l’avvitamento rapido della vettura. Le grandi aperture nel passaruota disturbano l’afflusso d’aria su radiatore e parte posteriore. Riducono, però, anche la superficie di attacco per l’aria dal basso e quindi il rischio che le vetture si sollevino.
Aerodinamica: La grande ala e le aperture nel passaruota sono dovute a motivi di sicurezza
Attuatore: Motore a combustione dietro, sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System) sull’avantreno, sistema ERS (Energy Recovery System) sul condotto di scarico
Testo Klaus-Achim Peitzmeier
Fotografie Christoph Bauer