L’osmosi tecnologica dalle auto da corsa alla produzione di serie ha una lunga tradizione alla Porsche. Christophorus ha estrapolato sette esempi lampanti.
1953 Motore centrale
550 Spyder > 904
A Stoccarda-Zuffenhausen la 356 veniva prodotta già da due anni, quando nel 1952 Porsche decise di entrare ufficialmente nel mondo delle corse. Gli ingegneri iniziarono a progettare una Spyder dotata di carrozzeria in alluminio. Il cuore pulsante della 550 Spyder (nella foto) era il boxer quattro cilindri raffreddato ad aria, alloggiato in posizione centrale davanti all’assale posteriore. I quattro alberi a camme in testa erano comandati da alberi a coppie coniche, detti «Königswellen». Grazie alla posizione favorevole, in fatto di dinamica di guida, il motore Fuhrmann conferiva alla 550 Spyder un comportamento particolarmente agile. Con i suoi 81 kW (110 CV) non solo raggiungeva una velocità massima di 220 km/h, ma ottenne anche rapidamente la prima vittoria nella prima corsa cui partecipò, nel 1953 al Nürburgring.
Lo schema concettuale del propulsore fu ripreso dieci anni più tardi nella Porsche 904 Carrera GTS, prodotta in piccola serie. Tra il 1969 ed il 1976 la popolare Porsche 914 dimostrò che un’auto sportiva a motore centrale poteva dare un grande piacere di guida, anche con potenze relativamente ridotte. Dal 1996 il DNA di questa due posti scoperta, con motore boxer alloggiato davanti all’assale posteriore, si è tramandato con successo nella Boxster.
1969 Aerodinamica attiva
917 > 911 Carrera
La Porsche 917 aprì nel 1969 un nuovo capitolo nel campo dell’aerodinamica. Inizialmente quest’auto da corsa a 12 cilindri fu prodotta in due versioni: a coda lunga con aerodinamica ottimizzata, per i circuiti ad alta velocità, e a coda tronca e portanza ridotta, per i tracciati tortuosi. Per ridurre ulteriormente la portanza, sulla coda erano state posizionate delle appendici mobili, collegate alle sospensioni posteriori attraverso delle tiranterie. Sterzando all’ingresso in curva, l’appendice posta sulla ruota posteriore interna si alzava, aumentando il carico sulla ruota e la stabilità. Si trattava di un mezzo tanto semplice, quanto geniale, allo stesso tempo il primo passo sulla strada dell’aerodinamica attiva. Questa fu introdotta, per la prima volta nella produzione di serie, nel 1988 sulla 911 Carrera (964, nella foto), sotto forma di uno spoiler posteriore che si estraeva automaticamente dal cofano posteriore alla velocità di 80 km/h.
La 911 è rimasta fedele fino ad oggi a questo principio. Lo scorso anno sulla nuova 911 Turbo sono apparsi gli spoiler anteriori e posteriori a regolazione variabile, espressione del nuovo sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA).
1972 Turbo con valvola bypass
917/10 > 911 Turbo
Specialmente per l’America e la CanAm Serie la Porsche, nel 1972, partendo dalla 917 Coupé, sviluppò una Spyder aperta. Poiché la 917/10 (nella foto) era inizialmente inferiore alla concorrenza, sia in termini di potenza che di cilindrata, Porsche sviluppò un motore turbo 12 cilindri da 625 kW (850 CV). La sfida consisteva nel gestire la sovralimentazione in modo da sopportare i trasferimenti di carico e i cambiamenti di regime estremi di un motore da corsa. Gli ingegneri decisero di aumentare la pressione di sovralimentazione sul lato dello scarico, anziché optare per la tradizionale gestione della pressione sul lato dell’aspirazione. La sovrappressione indesiderata fu così neutralizzata grazie ad una valvola bypass sul compressore. Con il nuovo motore la Porsche 917/10 dominò la CanAm Serie. L’introduzione di questa tecnica del turbo nella serie non si fece attendere molto: nel 1973 il prototipo della 911 Turbo (930) suscitò scalpore al Salone dell’Auto di Francoforte (IAA), mentre l’anno successivo fu presentata la versione di serie. Con il motore boxer da tre litri sovralimentato (191 kW/260 CV) la 911 al top di gamma divenne una delle più veloci auto di serie del mondo.
1984 PDK
956 > 911 Carrera
La Porsche lavorò già nel 1964 ad una trasmissione a doppia frizione. Nel 1979 fu varato uno studio progettuale di una sportiva del futuro (995) equipaggiata con un cambio a doppia frizione. Nel quadro evolutivo dell’auto da corsa di Gruppo C 956/962, all’inizio degli anni Ottanta, gli sviluppatori dettero nuovamente corpo all’idea del cambio senza interruzione della presa di forza. La tecnica era particolarmente interessante se unita al motore turbo, poiché cambiando rapporto non si doveva rilasciare il pedale del gas e pertanto la pressione di sovralimentazione restava intatta e costante, per non parlare dei tempi di cambiata ridotti.
Nel 1983 fu introdotta in via sperimentale la prima trasmissione a ruota dentata cilindrica a gestione elettronica: nacque così il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK). Un anno dopo la 956 partecipò alla 1.000 Chilometri di Imola, mentre nel 1986 la 962 C PDK vinse la tappa di Monza del Mondiale. Tuttavia all’epoca l’elettronica e le capacità di calcolo dei computer non bastavano a rispondere alle esigenze di comfort delle auto di serie e la Porsche congelò il progetto PDK.
Nel 2008 la 911 Carrera (997, seconda generazione) fu la prima auto sportiva di serie dotata di cambio a doppia frizione (nella foto). Oggi la Porsche vende più del 90% di 911 dotate di PDK.
1983 Trazione grintosa
959 > 911 Carrera 4
All’inizio degli anni Ottanta la Porsche stava lavorando ad un’auto da corsa del Gruppo B. Per ottimizzare la dinamica di guida la 959 (nella foto) fu dotata di una trazione integrale con un bloccaggio longitudinale elettronico a regolazione continua. La coppia della trazione veniva ripartita su entrambi gli assali a seconda del carico e degli attriti sulle ruote. Il progetto si rivelò così efficace (la 959 vinse nel 1986 il rally della Parigi–Dakar), che due anni dopo Porsche lo adottò sulla 911 Carrera 4 (964).
Sulla prima 911 a trazione integrale la coppia veniva trasferita alle ruote per mezzo di un ripartitore nel rapporto di 31 a 69% (assale anteriore rispetto all’assale posteriore). Un bloccaggio longitudinale ed uno trasversale ad azionamento idraulico conferivano alla trazione una ripartizione quasi continua della coppia. Un selettore posizionato sulla consolle centrale permetteva di attivare i bloccaggi anche manualmente per coadiuvare la partenza su sottofondi scivolosi.
1998 Fibra in carbonio
911 GT1 > Carrera GT
Fautrice della vittoria Porsche a Le Mans nel 1998 fu la 911 GT1 con monoscocca in fibra di carbonio. I componenti in fibra di carbonio coniugano caratteristiche di estrema resistenza e peso ridotto, ma sono anche molto costosi. Per questo nel 2003 l’onore di scarrozzare lo chassis in fibra di carbonio (Foto) fu riservato solo alla supersportiva Carrera GT. Anche per le supersportive Porsche più recenti si impiegano materiali compositi rinforzati con fibra di carbonio (CFK). Per la monoscocca della 918 Spyder si sfrutta la tecnologia RTM (Resin Transfer Moulding). Il procedimento consiste nell’iniettare resina composita in una forma prestampata che contiene il tessuto in fibra di carbonio, dopodiché il tutto viene cotto per 20 minuti prima dell’indurimento definitivo.
Il CFK gioca sempre più spesso un ruolo di spicco anche nelle auto da corsa omologate su strada, come la 911 GT2 RS (997). Questo materiale, ad esempio, alleggerisce il cofano anteriore di più di due chili rispetto alla variante in alluminio.
2010 Motore elettrico sull’assale anteriore
911 GT3 R Hybrid > 918 Spyder
La 911 GT3 R Hybrid (nella foto), il cosiddetto «laboratorio da competizione», fornì nel 2010 e 2011 alla Porsche le conoscenze per un successivo impiego della tecnica ibrida sulle auto di serie. Lo scopo consisteva nell’ottenere la massima sportività in presenza della più elevata efficienza. Nel 2010 questa vettura era spinta da un motore a combustione a sei cilindri da 4 litri, montato posteriormente, capace di 352 kW (480 CV), nonché da due motori elettrici dotati ognuno di 60 kW (82 CV) montati sull’assale anteriore.
Alla 24 Ore del Nürburgring del 2010 per poco non ci scappò uno storico trionfo: fino a due ore scarse dal traguardo la GT3 era al comando. Poi però fu costretta al ritiro a causa di un danno al motore a combustione. La trazione anteriore elettrica fu poi introdotta nella produzione di serie nel 2013 sulla 918 Spyder. In questo concetto di trazione rivolto al futuro, e per di più corredato dalla più raffinata tecnica da corsa che le proveniva dalla RS Spyder utilizzata nel campionato LMP2, questa supersportiva ha ottenuto un nuovo record sul Nürburgring: è infatti la prima auto di serie che ha percorso un giro della Nordschleife in meno di sette minuti. Con una potenza totale di 652 kW (887 CV) i consumi della 918 Spyder, in base al New European Driving Cycle (NEDC), sono in media pari a soli 3,1 litri per 100 km.
Lo spirito guida di Ferry Porsche resta immutato: «Le auto da corsa devono mettere le ali alle auto di serie».
