Top Secret

I prototipi, intesi come la materializzazione delle idee del futuro e come lampi di genio tecnologici, sono allo stesso tempo irrinunciabili e top secret. Alcuni precorrono i loro tempi o sono semplicemente troppo audaci, ma non sono mai inutili. In ogni Porsche si cela lo spirito creativo, con il quale la tecnica e l’arte iniziano un primo connubio che non sempre si adatta alla produzione di serie.

Porsche 924

Auto da record del mondo: con la 924 la Porsche esplorò nuovi orizzonti. Nata come risposta adeguata ai tempi della crisi energetica, questa sportiva a quattro cilindri, efficace ed allettante dal punto di vista del prezzo di acquisto, avrebbe dovuto invogliare nuovi clienti. Anche secondo il marketing, la Porsche voleva intraprendere nuove strade e perciò discese in campo progettando un record di alta velocità per il modello «entry level» dell’epoca. La velocità media programmata superiore ai 250 km/h su una distanza di 10 mila miglia richiedeva una Porsche 924 ottimizzata per i record di durata su circuito. Il risultato fu che, anziché i 92 kW (125 CV) della versione di serie, la 924 a quattro cilindri turbocompressa erogava in piena sicurezza 184 kW (250 CV). Una particolare attenzione fu riposta inoltre sull’aerodinamica. Dopo approfonditi test in galleria del vento, il coefficiente di penetrazione aerodinamica si attestò su un ottimo Cx 0,268, cosicché la velocità massima raggiunse i 280 km/h. Tuttavia, poco prima del giorno previsto, nel luglio 1977, il tentativo di record mondiale fu abbandonato per ragioni strategiche. Anziché sull’ovale ad alta velocità di Nardò la 924 più veloce di tutti i tempi trovò riparo nel Museo Porsche, che era appena stato fondato.

Periodo: 1976/77
Motore: quattro cilindri turbo
Cilindrata: 1.984 cc
Potenza complessiva: 184 kW (250 CV)
Peso a vuoto: 980 kg
Velocità massima: 280 km/h

Porsche 984

Progetto per una sportiva a due posti: tra il 1984 ed il 1987, al Centro Ricerca e Sviluppo Porsche di Weissach, si lavorò ad uno studio per un futuro progetto di una vettura che doveva essere una roadster compatta, leggera ed aerodinamica. Con il nome di Porsche 984, la piccola ed economica auto sportiva si sarebbe posizionata nella fascia di prezzo intorno ai 40 mila marchi e si sarebbe rivolta ad una clientela giovane e sportiva. Lo scopo dello sviluppo consisteva in particolare nel comportamento dinamico su strada, che sarebbe stato raggiunto grazie ad una ridotta resistenza aerodinamica, anziché attraverso un’elevata potenza del motore. Altro scopo, nello sviluppo del progetto, era un consumo ridotto. L’architettura del propulsore prevedeva un motore posteriore boxer a quattro cilindri da due litri, raffreddato ad aria, che, con una potenza compresa tra 88 e 110 kW (120 e 150 CV), avrebbe dovuto sottolineare l’originalità tecnica del modello. Era prevista anche una versione cabriolet con un innovativo tetto rigido ripiegabile, nonché un modello a trazione integrale destinato alle competizioni. L’imminente crisi delle vendite del 1987, dovuta al crollo del dollaro USA, causò la prematura sospensione del progetto 984.

Periodo: da 1984 a 1987
Motore: quattro cilindri boxer
Cilindrata: 1.984 cc
Potenza complessiva: 99 kW (135 CV)
Peso a vuoto: 880 kg
Velocità massima: 220 km/h

Progetto Tipo 995

Un’automobile come progetto di ricerca: su commissione del Ministero Federale per la Ricerca e la Tecnologia, la Porsche, nel 1978/79, elaborò un progetto per la costruzione di un’auto sportiva del futuro. I punti fermi per lo sviluppo dello studio per la Tipo 995 a quattro posti erano soprattutto i consumi, la sicurezza e le emissioni sonore. Come base tecnica del prototipo di ricerca gli ingegneri di Weissach utilizzarono una Porsche 928. Era prevista l’adozione di un motore V8 da tre litri ad elevato rapporto di compressione, dotato di spegnimento automatico dei cilindri e, in alternativa, di un propulsore a quattro cilindri con quattro valvole per cilindro da 2,2 litri. La selezione dei rapporti, grazie al cambio a doppia frizione, avveniva senza il rilascio del pedale del gas ed era gestita elettronicamente. Il sistema, pertanto, contribuiva all’elevato grado di efficienza dello schema di trazione. Accoppiato ad una carrozzeria leggera e aerodinamica in alluminio, il consumo si attestava sotto ai 9 litri di carburante per 100 km. Insieme ad un ampio pacchetto di sistemi deputati alla sicurezza passiva, il telaio ottimizzato aumentava la sicu­rezza attiva di guida, anche grazie al sistema antibloccaggio dei freni.

Periodo: da 1978 a 1979
Motore: motore V8
Cilindrata: 3.000 cc
Potenza complessiva: 96 kW (130 CV)
Peso a vuoto: 1.290 kg
Velocità massima: 200 km/h

Porsche 959

Progetto Aerodinamico C29: al Salone dell’Auto di Francoforte IAA del 1983, la Porsche presentò una vettura ad alte prestazioni che avrebbe dovuto attestare con forza il carattere innovativo del marchio: era lo studio «Gruppo B». A partire dal 1985, la versione di questo studio matura per la produzione di serie dimostrò la competenza tecnica dell’azienda e prese la denominazione di Porsche 959. L’auto era spinta da un motore boxer da 450 CV, era dotata di testate dei cilindri raffreddate ad acqua, doppia sovralimentazione a geometria variabile e superava agilmente la soglia dei 300 km/h. Il telaio a regolazione elettronica, la trazione integrale gestita in base a programmi prestabiliti e la carrozzeria ottimizzata dal punto di vista aerodinamico furono caratteristiche avveniristiche per le successive generazioni di auto sportive della Porsche. In qualità di modello precursore della Porsche 959, la Tipo 959 C29 rappresentò gli inizi di questo progetto am­bizioso. Su questo prototipo furono effettuati complessi test in galleria del vento. Particolari caratteristiche del prototipo C29 furono l’ala posteriore integrata nella carrozzeria, l’andamento piatto nel passaggio dal parabrezza al montante anteriore e il rivestimento del sottoscocca in materiale composito a fini aerodinamici.

Periodo: 1982
Motore: sei cilindri boxer biturbo
Cilindrata: 2.849 cc
Potenza complessiva: 331 kW (450 CV)
Peso a vuoto: 1.450 kg
Velocità massima: 315 km/h

Porsche 989

Progetto: alla fine del 1988 fu varato lo sviluppo di una nuova serie col nome di progetto 989. La limousine sportiva fu sviluppata con l’idea di avere un motore V8 anteriore e la trazione posteriore e fu concepita come «auto sportiva per la famiglia» e come «Porsche per più di due persone». La sua commercializzazione sarebbe stata prevista al più tardi entro il 1995 ed avrebbe dovuto aprire al marchio Porsche un nuovo segmento di mercato. Ma già durante la prima fase del progetto aumentarono a dismisura i costi di sviluppo di quest’auto a quattro porte dalle elevate ambizioni tecniche, al punto che il prezzo di vendita, inizialmente previsto al di sotto dei 100 mila marchi, lievitò oltre il dovuto. Quando infine il calcolo del prezzo superò i 150 mila marchi e si capì che la tiratura prevista in 15 mila esemplari all’anno non avrebbe coperto i costi, il Comitato di Sorveglianza bloccò il progetto nel gennaio del 1991. Tuttavia l’investimento profuso nel lavoro non fu vano, poiché molte idee e soluzioni di dettaglio trovarono la loro applicazione nei successivi modelli Porsche, come ad es. la 911 della serie 996.

Periodo: 1991
Motore: motore V8
Cilindrata: 4.200 cc
Potenza complessiva: 257 kW (350 CV)
Peso a vuoto: 1.572 kg
Velocità massima: 279 km/h

«Progetto: segreto!» nel Museo Porsche
Dal 17 settembre all’11 gennaio 2015 il Museo Porsche presenta un’esposizione speciale dal titolo «Progetto: segreto!», in cui mostra progetti mai giunti alla produzione, vetture sconosciute nate con scopo di ricerca e prototipi Porsche nascosti e provenienti dai decenni passati. In totale si possono vedere 14 auto, nonché piccoli pezzi da esposizione provenienti dall’archivio Porsche e filmati di test automobilistici.

Look & feel

Che si tratti di comportamento su strada, aerodinamica o sicurezza passiva negli incidenti, le più moderne simulazioni al computer consentono alla Porsche di rappresentare tutto sullo schermo. Uwe Schneider, direttore dello Sviluppo Telai, Prove e Qualità, spiega per quale motivo i prototipi reali continuano ad avere un futuro e c’illustra l’intelligente interazione tra le prove digitali e quelle reali.

Signor Schneider, com’è possibile che nell’epoca delle simulazioni al computer, che subiscono continui perfezionamenti, esistano ancora i prototipi reali?
Oggi non è più immaginabile lo sviluppo delle vetture senza l’utilizzo di ausili digitali. Grazie ad essi risparmiamo tantissimo tempo nel processo di sviluppo globale. Nel frattempo possiamo simulare al computer ogni parte costruttiva, sapendo che ciò sarà affidabile, e davanti allo schermo riusciamo anche a simularne la rottura. Tuttavia il dare un giudizio sulle vetture reali, anche in futuro, non potrà prescindere dalle prove su strada.

Quindi non ci sarà un prepensionamento dei crashtest dummies?
No, su questo punto devo deludervi. Inoltre dobbiamo tenere in considerazione la complessità crescente delle vetture. Pensate solo alla varietà dei sistemi di propulsione e delle tipologie di telai, nonché ai sempre più numerosi sistemi di assistenza e, non ultimo, al grande tema del futuro della «connected car». A dire il vero, per poter sviluppare e garantire tutti questi sistemi, il numero dei prototipi dovrebbe perfino aumentare ancora.

Dovrebbe?
Con l’utilizzo della simulazione al computer possiamo almeno mantenere costante l’impiego dell’hardware, cioè dei prototipi reali. La simulazione ha l’inestimabile vantaggio che dobbiamo costruire il prototipo digitale solo una volta, per poi poterlo impiegare quante volte vogliamo. Con ciò le parti costruttive testate hanno già un elevatissimo grado di affidabilità. Nel processo di sviluppo, ciò rappresenta un considerevole potenziale di risparmio in termini di tempo e di costi.

Software contro hardware: allora si tratta di una contrapposizione solo apparente?
Dipende in ultima analisi dall’interazione intelligente tra prototipi reali e digitali. Solo grazie a ciò è stato possibile, ad esempio, sviluppare la supersportiva 918 Spyder a tempi di record. Ma la simulazione ha appunto i suoi limiti. E solo in un prototipo reale riconosciamo come reagisce la vettura in condizioni reali. Per ogni auto Porsche queste condizioni reali comprendono l’ovvio utilizzo di prototipi in ambiti estremi e quindi anche su circuito. Ogni Porsche supera il suo test di durata sull’asfalto reale. In ultima analisi per noi conta il giro al Nürburgring. Ed ovviamente il prototipo deve anche superare la prova di durata. Non esiste alcuna simulazione, per quanto buona possa essere, che riesca a mostrare l’usura di una vettura dopo 150.000 km su strade vere e sul tracciato di prova.

Quanti prototipi avete utilizzato per la nuova serie Macan?
Nel progetto di sviluppo Macan abbiamo impiegato circa 190 prototipi. Questo numero può essere inferiore oppure anche superiore, a seconda di quante siano le parti riprese dalla produzione esistente e del grado di innovazione della vettura.

Per lo sviluppatore conta ancora la sensazione che si prova seduti alla guida?
Certamente sì. In ultima analisi è fondamentale sentire letteralmente il fascino dell’auto sportiva. Ciò vale sia per lo sviluppatore che per ogni possessore di auto Porsche. Gli sviluppatori devono sedersi a bordo del prototipo per stabilire e capire se la funzionalità e l’estetica riescono ad unirsi. Questo è semplicemente parte integrante del lavoro dello sviluppatore.

Testo Dieter Landenberger
Fotografie Rafael Krötz