Voce da fuori scena

Durante una corsa si guida intensamente e si parla molto. Il team ai box è costantemente in contatto con l’uomo e la macchina. Una comunicazione ad alta tecnologia con regole strettissime. E in casi di emergenza, solo a sangue freddo.

Là fuori sul circuito, dove l’uomo e la macchina viaggiano a pieni giri, si deve sempre tener conto di tutto. Mentre la vettura si muove in qualche punto sul tracciato, è fondamentale tenere sott’occhio la tecnologia. In ogni momento. Improvvisamente ecco che si spegne una barra su un diagramma. Il numero per la tensione di corrente è zero. Uno zero rosso. Allarme. L’ingegnere al monitor della telemetria ai box sa che la Porsche 919 Hybrid sta ancora correndo solo con il motore a combustione. Il problema è risolvibile. Adesso però è tempo di una comunicazione fulminea – tra tutti gli interessati. L’ingegnere che controlla la telemetria per il sistema ibrido siede nell’ufficio ingegneria nel retroscena del box, assieme ad altri trenta diplomati di Scuole tecniche superiori super specializzati. Preme il pulsante dell’interfono e si collega tramite questo canale radio interno con l’ingegnere di pista nel posto di controllo presso il muretto dei box. La notizia preoccupante giunge alle sue orecchie allo stesso tempo da due lati e in due modi diversi: in maniera oggettiva dall’ingegnere e interrogativa da Romain Dumas. Il pilota vede la propria posizione arretrare se la potenza elettrica della 919 rimane indebolita a lungo. L’apprensione del pilota là fuori è comprensibile. Però, non è solo. Adesso, la parola d’ordine ai box è: mantenere la calma. È richiesta un’analisi precisa. Che cosa è successo? Che cosa possiamo fare?

Brevi comandi sono scambiati rapidamente tramite il canale interfono tra l’ingegnere di pista Mathieu Galoche e gli esperti nel retroscena. «Emergency shutdown». «Start backup program». La lingua è sempre l’inglese, il minimo denominatore comune nel team multinazionale. Tradotto per esteso: il programma di arresto di emergenza ha disattivato l’alta tensione, il pilota deve riavviarla premendo una combinazione di pulsanti sul volante. Della discussione all’interfono non gli giunge nulla, deve ben rimanere concentrato. Il team ha riconosciuto la causa e la posizione: durante un brusco superamento del cordolo si è staccato un fusibile, il quale deve principalmente assicurare che in caso d’incidente la corrente si spenga. «Okay», Galoche riporta la trasmissione su Dumas. «Abbiamo la soluzione: Devi fare questo…» Le indicazioni sono complicate. In concreto l’ingegnere spiega a Dumas come premere «Ctrl-Alt-Canc» sul suo volante, cosparso da oltre venti pulsanti, per riavviare l’auto. In mezzo alla corsa.

Ma la cosa riesce. «Copy», «Capito», arriva la risposta dall’auto. L’ingegnere sulla telemetria ha visto già da qualche tempo che la cosa ha funzionato. La barra è di nuovo al suo posto. Tramite interfono annuncia l’esecuzione all’ingegnere di pista. Il riavvio dell’elettronica è costato del tempo, però adesso i sistemi di recupero dell’energia sono nuovamente pronti, la vettura recupera energia e riattiva il boost.

Come funziona la comunicazione tra la vettura da corsa e il box? La Porsche 919 Hybrid è dotata di centinaia di sensori. Questi misurano ad esempio la quantità di carburante residua nel serbatoio di benzina, la pressione idraulica nel sistema, le temperature dell’olio, la temperatura del freno, la posizione del pedale dell’acceleratore, la tensione di corrente oppure rilevano il comportamento della vettura in frenata o durante la sterzata. Il pilota è trasparente. Niente sfugge agli ingegneri. E tuttavia proprio per questo non possono gestire direttamente nulla. La telemetria monodimensionale – l’auto trasmette dati ai box – è lo standard consentito. La telemetria bidirezionale – gli ingegneri influiscono sull’auto – è proibita. Per questo la conversazione radio gioca un ruolo centrale.

Chi parla con chi? Per non disturbare eccessivamente il pilota, un solo interlocutore può parlargli – il suo ingegnere di pista. Ogni vettura ne ha uno, che siede nel posto di controllo al muretto dei box e riceve invece numerose informazioni. Gli ingegneri lo aggiornano sullo stato della vettura e sul comportamento degli avversari. L’ingegnere strategico discute con lui proposte per la relativa situazione, il capotecnico vuole sapere se alla prossima sosta di rifornimento si dovranno sostituire gli pneumatici e, se sì, quale set di gomme va preparato.

L’ingegnere di pista ha bisogno di un gran sangue freddo. I suoi canali radio non hanno priorità, sente le persone parlare contemporaneamente. E non deve mai trascurare l’ascolto del pilota. Se questi comunica che il comportamento in marcia cambia, gli pneumatici si deteriorano o si profila un guasto, c’è un immediato bisogno d’intervento. Ma senza essere precipitosi! Se il pilota segnala via radio che con le gomme slick sotto la pioggia montante non va più bene, l’ingegnere di pista deve valutare in pochi secondi. Se l’ingegnere che osserva l’immagine satellitare gli dice che piove solo in un tratto del circuito e la precipitazione cesserà subito e, parallelamente, il collega che osserva gli avversari lo avvisa che questi stanno già preparando i box per il cambio con pneumatici da bagnato, può essere vantaggioso rassicurare il pilota e lasciarlo in pista. «Keep the car on track, rain will stop soon, don’t worry, you are doing well, mate».

La voce sonora di Stephen Mitas, l’ingegnere di pista dell’auto numero 20, nasconde lo stress. Tuttavia, un certo rischio è sempre presente. Bluffare per il piccolo vantaggio (di tempo) sugli avversari è la regola nel motorsport. Previdentemente, l’ingegnere di pista parla via radio con capotecnico e meccanici: «Preparate per l’auto numero 20. Servizio completo. Rifornimento, cambio gomme e pilota». Brendon Hartley indossa il casco e infila i guanti. Il set di gomme numero quattro è pronto.

La direzione di corsa è in ascolto. Se un pilota da una vettura LMP1 – la classe regina nel campionato mondiale delle vetture sportive – segnala ad esempio «Blue flag, blue flag!», indica di essere ostacolato durante un doppiaggio. La direzione di corsa deve allora accertare che il concorrente da doppiare si veda esposta la bandiera blu «Give way flag» ed eventualmente punire il pilota che ignori il segnale. E, per l’intrattenimento degli spettatori, talvolta il dialogo tra pilota e ingegnere di pista approda anche in televisione. Alcuni codici sono però compresi solo dagli iniziati, perché pure l’avversario è in ascolto.

La moderna comunicazione nelle corse di durata significa la piena attenzione di tutti gli attori coinvolti per ore e ore. Sempre in trasmissione. Una sovrabbondanza di stimoli folle. Le condizioni esterne possono inoltre determinare che la radio possa guastarsi anche oggi durante una corsa. Allora rimane soltanto il cartello dei box come ultimo mezzo di comunicazione tra team e pilota, come ai vecchi tempi. Ma lì sopra non sarebbe stato possibile riportare le informazioni per il complicato riavvio dell’elettronica, né Dumas avrebbe potuto distinguerle durante il passaggio. Nel colloquio post-gara, adesso senza cuffie e in relativa calma, ogni passo è rivisitato. Che cosa si deve fare per precisare le condizioni per la disattivazione automatica del sistema? E come si fa a riattivarlo il più velocemente possibile? Alla fine della discussione c’è l’abbreviazione «Strat», per strategia, con una doppia cifra. È nato un nuovo comando breve cifrato per il traffico radio. E in caso di emergenza andrebbe bene anche sul cartello dei box.

Testo Heike Hientzsch
Fotografie Jiří Křenek