Centrale di comando

Il volante dell’auto da corsa Porsche LMP1 919 Hybrid è molto più che uno strumento per il cambiamento di direzione. È il computer grazie al quale i piloti guidano funzioni straordinariamente complesse.

1 Richiesta potenza supplementare per sorpassi: con questo pulsante si manifesta il fascino dei motori. La parola magica si chiama boost. Quando il pilota preme il pulsante, posto in alto a sinistra sul volante, avviene una richiesta di energia elettrica che la Porsche 919 Hybrid ha precedentemente immagazzinato nelle sue batterie agli ioni di litio raffreddate a liquido. Si tratta di svariate centinaia di CV che seminano il panico e arrivano tutte insieme all’improvviso, cavalli che schiacciano il pilota al suo sedile a guscio e trasformano il prototipo in una quattro per quattro. Il boost è utilizzabile in forma dosata per il sorpasso di un concorrente, per dare una spinta che liberi dal traffico intenso o alla fine di un giro per raggiungere la velocità massima sui rettilinei. Il risparmio per il giro successivo non è consentito dal regolamento. Quanti siano i CV ottenibili all’assale anteriore premendo il pulsante, non è dato sapere. La potenza elettrica è un prodotto di riciclaggio che proviene insieme dalla trasformazione dell’energia frenante dell’assale anteriore e dall’energia dei flussi di scarico caldi del motore turbo due litri a quattro cilindri, che è accoppiato all’assale posteriore.

2 Preselezione bilanciamento freni: il selettore a rotazione numero 2 è la funzione per la regolazione di massima, mentre per la regolazione fine della ripartizione della frenata tra assale anteriore e posteriore intervengono i pulsanti numero BR- e BR+. La base di partenza è una ripartizione fifty-fifty della potenza di frenata tra l’anteriore e il posteriore. Se ciò va bene, dipende dal tipo di circuito, ma anche dalle condizioni meteo, dall’attuale livello di carburante disponibile e dallo stato delle gomme. Se nella frenata a ridosso di una curva si verifica il bloccaggio di una ruota, ciò è un chiaro sintomo che occorre spostare la potenza di frenata verso il posteriore. Marc Lieb procede nel modo seguente: «Regolo la potenza di frenata sempre quanto più possibile sul posteriore, fino a quando l’assale posteriore diventa nervoso in maniera fastidiosa. È a questo punto che correggo di uno scatto verso l’anteriore. Questo è lo stato ideale per le migliori decelerazioni in frenata e per un buon comportamento d’ingresso in curva». I piloti modificano la ripartizione della potenza di frenata addirittura in base alle singole curve.

3 Aumento controllo trazione posteriore: quando, dando gas, le ruote posteriori slittano e il posteriore scappa via, allora questo è un caso perfetto per il selettore numero 3. TR+ sta per «traction control rear», quindi controllo trazione posteriore. Il selettore predispone un intervento anticipato del sistema elettronico ed un più potente richiamo della potenza del motore, che agisce sull’assale posteriore. Se il pilota ritiene l’intervento del controllo della trazione troppo anticipato o repentino, allora può tarare un intervento inferiore (anch’esso separato per l’assale anteriore e posteriore) tramite i selettori contrassegnati dal simbolo «meno -», posti in alto a sinistra sul volante. Lo scopo degli strumenti elettronici di ausilio per il pilota è la stabilità di guida ottimale, finalizzata ai migliori tempi sul giro, con la contemporanea presenza di consumi delle gomme ridotti al minimo. Tanto più gli pneumatici sono consumati, tanto più frequente sarà il ricorso ai selettori TR+ e TF+ (F sta per front). In questo modo il calo del livello di grip delle gomme può ancora essere lievemente riequilibrato ed il comportamento di guida stabilizzato.

4 Limitatore velocità per corsia box: nel campionato del mondo FIA Endurance, la corsia dei box è un luogo pericoloso. La durata delle fermate è decisiva per l’esito della corsa e di conseguenza i meccanici sentono molta pressione addosso. Le auto sono dei tizzoni ardenti e si effettua il rifornimento di benzina. Per ridurre lievemente il rischio, è stato istituito un limite di velocità di 60 km/h. Chi infrange questo limite, riceve una multa salata. Chi va più piano, perde tempo. Per evitare entrambe le cose, la velocità viene regolata elettronicamente. Il pilota preme un bottone sul lato destro del volante, possibilmente nel punto preciso dove c’è la linea che delimita l’inizio della corsia dei box. Già col pensiero al cambio del pilota e con le mani coperte dai guanti, guai a schiacciare uno dei pulsanti accanto! Una volta selezionata, la funzione di limitazione della velocità resta attiva finché non viene nuovamente premuto manualmente il bottone. Il motore non deve spingere e durante la fermata l’accensione resta inserita. Alla fine della corsia dei box, il nuovo pilota preme nuovamente il bottone e riprende a correre senza più limitazioni.

5 Selezione strategia ibrida: il manettino girevole contrassegnato con «Strat» stabilisce il management energetico per il funzionamento del motore a combustione. Con ciò si tratta praticamente del grande fratello del bottone boost, con il quale viene richiesta la potenza elettrica. Lo scopo strategico è quello di riuscire a estrapolare la massima quantità di energia consentita, senza però superarla. Quanta energia può essere consumata è prestabilito: dai suoi entrambi sistemi di recupero energetico, la Porsche 919 Hybrid può al massimo richiedere 6 megajoule di energia elettrica nel corso di un giro lungo 13,6 km, cioè quello di Le Mans. L’energia proveniente dalla benzina ammonta a 139,5 megajoule, che corrisponde a 4,8 litri di benzina per ogni giro. L’ampiezza di utilizzo dell’energia recuperata è determinata da diversi fattori. Su pista bagnata il pilota quasi mai riesce a sfruttare la quantità di energia disponibile per ogni giro. Se, al contrario, egli è impegnato in un duello, la sua strategia deve garantire la disponibilità della potenza massima necessaria a sferrare l’attacco.