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Eccola, la nuova 911 GT3 RS. L’interpretazione supersportiva della 911 è più che mai una vettura da corsa.

Questa RS vuole di più. Non è soltanto la più potente versione della pur già potente 911 GT3. No, si propone anche di primeggiare tra le vetture supersportive. E questo lo si vede pure. Troneggia ancora più larga e più imponente. «Adesso, davanti abbiamo pneumatici di una larghezza che altre vetture sportive mostrerebbero orgogliosamente a malapena sul retrotreno», dichiara Andreas Preuninger, il responsabile del progetto GT. La parte anteriore della vettura, allargata di cinque centimetri, si muove su pneumatici da 20 pollici, larghi 265 millimetri. Nella parte posteriore la RS si allarga di tre centimetri rispetto alla normale GT3, in modo da poter alloggiare sotto i parafanghi gli pneumatici da 21 pollici, larghi 325 millimetri, come sulla 918 Spyder. «Di fatto, mancano solo gli pneumatici da gara», dice Sven Müller, che assieme al collega pilota Earl Bamber è giunto a Weissach per osservare da vicino la GT3 RS, aggiungendo poi: «È un mostro». Una descrizione calzante. Perché, comunemente, ci sono vetture sportive da un lato e auto da corsa dall’altro. Tuttavia, di tanto in tanto al Centro di sviluppo nel reparto Motorsport nascono delle creature estreme, dove questi confini sfumano.

Müller si entusiasma: «Il motore ha una tale potenza!» Sotto il paraurti posteriore si nasconde un motore boxer da quattro litri di nuovo sviluppo. Corsa più lunga, biella accorciata, un albero motore in acciaio ad alta purezza, come finora in uso solo nel settore aeronautico o in Formula 1. Così il propulsore raggiunge senza sforzo gli 8.800 giri. Il motore aspirato dispone di un nuovo sistema d’immissione aria, che come per la 911 Turbo aspira l’aria attraverso prese laterali, le quali, grazie al cosiddetto effetto ram air, soffiano nei suoi «polmoni» aria compressa di 25–30 millibar. Il nuovo motore fornisce 368 kW (500 CV) e dunque 37 kW (50 CV) in più rispetto al modello precedente, con una contemporanea riduzione dei consumi.

«Per quanto riguarda l’efficienza, ci siamo perfino superati», dichiara il responsabile del progetto. Questo vale non solo per il motore, ma anche per l’aerodinamica. Sven Müller accarezza l’alettone posteriore con la mano. Alla velocità di 300 km/h la nuova RS sviluppa 330 chilogrammi netti di deportanza totale senza creare zone problematiche per la resistenza aerodinamica. Un dettaglio sulla parte anteriore contribuisce a questo risultato. «Vedi questi scarichi aria scanalati sui parafanghi in fibre di carbonio…?», dice Earl Bamber, «delle cose così si trovano solo sulle vere auto da corsa».

L’entusiasmo continua quando il collega Müller gli presenta il cruscotto incorniciato dal roll bar a gabbia di serie: «Guarda qua, c’è perfino un limitatore di velocità per la corsia dei box», dice il tedesco, indicando un interruttore nella consolle centrale. Di solito, la RS s’insedia nei garage dei clienti come «seconda» Porsche e viene usata come pura macchina da corsa, non da ultimo su circuito. «Ah, c’è un collegamento USB», si complimenta Bamber. Com’è normale nell’era digitale, Porsche offre anche una Track App, che misura i tempi sul giro tramite GPS. La centralina riprogrammata memorizza per il pilota ambizioso anche veri parametri di gara, come regime, accelerazione trasversale e pressione di frenatura. Sull’iPad è possibile sovrapporre virtualmente i giri veloci, in modo che la GT3 RS si insegua sul circuito come ghost car di se stessa. Alla fine di un giro sulla pista Nordschleife del Nürburgring, il modello precedente dovrebbe poter scorgere ancora la nuova RS solo come un piccolo punto sul rettilineo della salita Döttinger Höhe. Gli sviluppatori valutano il nuovo modello più rapido di ben dieci secondi.

Sven Müller batte sul cofano anteriore in carbonio. Com’è ovvio per una macchina da corsa, la RS ha dovuto perdere peso. Un impianto di scarico in titanio risparmia circa quattro chilogrammi, su circuito la batteria si può cambiare con un più leggero accumulatore agli ioni di litio. L’elemento di punta è però il tetto marcato con la larga scanalatura al centro, dove la sezione maestra si abbassa. «Il tetto è un’innovazione finora ancora inesistente in campo automobilistico. È realizzato in lamiera di magnesio e pesa un chilogrammo in meno di un tetto in fibre di carbonio», spiega Andreas Preuninger. Dato l’aggiornamento tecnico, la nuova RS dovrebbe in realtà essere molto più pesante della normale GT3, già solo le dimensioni accresciute del telaio e i cerchi maggiorati apportano 20 chilogrammi di peso in più. Lo stesso vale per il cambio a doppia frizione, che sostituisce la convenzionale scatola di trasmissione. Ma il principio secondo cui dei tempi veloci sul giro siano realizzabili solo con una struttura estremamente leggera, già da molto tempo non è più valido. «Se disponiamo di sistemi adatti alla vettura che consentono di aumentare le prestazioni, li impieghiamo», dice Preuninger. E così la nuova GT3 RS è di solo dieci chilogrammi più leggera del modello precedente, perché gli ingegneri non hanno voluto rinunciare a un differenziale Torque Vectoring e allo sterzo dell’assale posteriore che migliorano maneggevolezza e velocità in curva.

«Pure da nuovo pilota ufficiale per il 2015, purtroppo, non riceverò una GT3 RS come vettura di servizio», si lamenta Bamber. La RS non è una serie limitata, tuttavia fino alla chiusura della finestra di produzione nella primavera del 2016 saranno al massimo 2.000 gli esemplari che troveranno degli estimatori appassionati.

Testo Markus Stier
Fotografie Victor Jon Goico

911 GT3 RS (Tipo 991)

Motore: motore sei cilindri boxer
Cilindrata: 3.996 cc
Potenza complessiva: 368 kW (500 CV)
Coppia massima: 460 Nm a 6.250 giri/min
0–100 km/h: 3,3 sec.
Velocità massima: 310 km/h
emissioni CO2 (combinato): 296 g/km
Consumo
urbano: 19,2 l/100 km
extraurbano: 8,9 l/100 km
combinato: 12,7 l/100 km
Classe di efficienza: G