Magia nera

La nuova 911 GT3 R da corsa per clienti affronta a Sebring, sul circuito nordamericano che occupa una parte dell’adiacente aeroporto, l’apice della sua fase di test. Una corsa di durata di 30 ore consolida la sua idoneità alle competizioni per la stagione 2016.

Per tutta l’estate e l’autunno la 911 GT3 R ha indossato un outfit classico e formale, tutto in nero. Non tanto per rispettare un qualche dress code ufficiale imposto alle nuove vetture Porsche per clienti in ambito GT, ma per semplice praticità: «Naturalmente, durante la fase dei test, tutte le parti in fibra di carbonio rimangono nere», spiega il responsabile Progetto, Sascha Pilz.

Sul finire dell’estate, nel campo piloti del Sebring International Raceway diversi tir si sono raggruppati attorno a un’unica bestia nera. In quel momento, la 911 GT3 R aveva già superato alcune fasi impegnative, quali diversi test per il collaudo di componenti e giri di prova su alcuni circuiti da corsa europei, tra cui anche il test a temperature elevate in Italia. Sul circuito americano ricco di tradizione, nel cuore della Florida, il programma ha previsto poi l’esame conclusivo. In totale 30 ore di corsa di durata che a causa della limitata sicurezza del circuito sono state ripartite in tre fasi di dieci ore ciascuna, in tal modo più facilmente digeribili. «Durante la sessione di corsa vogliamo andare ai box solo per fare il pieno carburante e il cambio pilota e pneumatici», così l’équipe addetta ai test descrive lo svolgimento previsto per la prova di durata. In fondo, nel 2016 la nuova vettura da corsa dovrà disputare diverse 24 Ore, vincendole magari, naturalmente.

La 911 GT3 R sta ancora riposando appoggiata sui cric sotto un tendone. Senza cofano e ruote, il prototipo per i test ricorda più un laboratorio sperimentale che un mezzo sportivo per piloti privati. I robusti tubi del rollbar sono talmente pieni di scanalature che fanno sospettare subito un intricato groviglio di cavi, ma in realtà questi vengono collegati ordinatamente, per colore, alle rispettive centraline di comando. Del resto, la 911 GT3 R non deve solo superare turni di corsa da 10 ore l’uno, ma anche fornire dati, dati, dati e ancora dati. Anche ai bracci trasversali sono collegati degli estensimetri, per la raccolta di informazioni in merito a sollecitazioni e variazioni.

Sebring, situata in un paesaggio paludoso piuttosto monotono a sud di Orlando, è ancora simbolo dell’autentico romanticismo americano per il mondo delle corse automobilistiche. Alla fine degli anni Quaranta del secolo scorso, l’ex aeroporto militare è stato trasformato in un circuito di alto livello. Ai tempi, il rettilineo di partenza e arrivo era ancora una pista di atterraggio ed era separato dalle tribune per gli spettatori solo da balle di paglia. Nonostante il percorso sia stato modificato più volte, il suo carattere arcaico è rimasto invariato, ma perlomeno le balle di paglia hanno lasciato il posto a muri in cemento.

Grazie alla sua 12 Ore, Sebring è dal 1952 un appuntamento fisso e prestigioso per il mondo del motorsport. E Porsche è una parte fondamentale del folclore ad esso legato. All’inizio, le piccole 550 Spyder si sono mescolate impertinenti tra le enormi roadster a motore anteriore di Cunningham, Maserati e Ferrari, creando con costanza le fondamenta di quella che è poi diventata una lunga tradizione: con 18 vittorie assolute il produttore di vetture sportive di Zuffenhausen è di gran lunga il marchio di maggior successo. Nel 2008, Timo Bernhard, Romain Dumas ed Emmanuel Collard hanno conquistato l’ultima vittoria sino ad oggi a Sebring a bordo di una RS Spyder, quasi regalando alla 911 GT3 R il vantaggio di chi gioca in casa, non fosse per il circuito che è rimasto ugualmente difficile. La combinazione di asfalto e tratti in cemento con numerose giunture mette alla prova telaio e freni. E a tarda estate ci si mettono anche gli uragani di fronte alla costa atlantica a circa 60 km di distanza, nubifragi e il caldo subtropicale.

La 911 GT3 R si basa sull’attuale GT3 RS, ovvero sulla più eccelsa GT ad aspirazione derivata dalla 911, con motore da quattro litri dotato di sei cilindri e 368 kW (500 CV). La struttura base della carrozzeria nasce nella linea di produzione della 911 di serie, negli stabilimenti di Stoccarda-Zuffenhausen, dalla quale viene tuttavia fatta uscire velocemente dopo il montaggio del rollbar per effettuare la laboriosa finitura della vettura nel reparto corse presso il Centro Ricerca e Sviluppo di Weissach. Il nuovo propulsore con iniezione diretta di benzina si basa sulla generazione 9A1 della RS da strada e viene ugualmente costruito a Zuffenhausen, nella linea di montaggio dei motori GT.

Nuovi cuscinetti per l’albero motore fucinato, una nuova regolazione dell’albero a camme e una competitiva unità di controllo motore contribuiscono ad aumentare ulteriormente il numero massimo di giri. Solo a 9.500/min interviene un limitatore con funzione regolatrice. Il cambio sequenziale a sei marce è un prodotto sviluppato da Porsche, realizzato dallo specialista inglese di propulsori da corsa Ricardo e azionato tramite palette poste dietro il volante. Anche la frizione si differenzia da quella delle RS da strada: è in carbonio ed è presente praticamente a titolo onorifico. Durante le corse del fine settimana la frizione è necessaria ormai solo per la partenza o per uscire dai box, innestarla e disinnestarla durante le cambiate di marcia costerebbe solo troppo tempo. L’elettronica motore regola il cambio marcia in modo più veloce ed efficiente, e durante le scalate ci mette pure una doppietta.

Nonostante la calura scintillante e la luce diffusa, la visuale sulle lunghe piste di decollo e atterraggio dell’ex aeroporto militare è netta e precisa. Con il suo look in fibra di carbonio la 911 GT3 R assomiglia a un bombardiere stealth che ad altezza zero dal suolo si allena per un intervento al limite. La superficie nuda in fibra di carbonio sembra far sparire curve, spigoli, aperture dell’aria e bombature. Rimane solo la silhouette di una Porsche 911: inconfondibile, chiara, unica.

Sopra di essa si innalza fino al torace dell’osservatore l’alettone posteriore, possente nella sua altezza e con una larghezza che sembra superare i già imponenti passaruota. Uno sguardo più attento rivela nell’alettone una forma precisa e pensata in ogni sua componente, non diversamente da quello della RS da strada.

Per quanto riguarda il sound, invece, la 911 GT3 R rappresenta il gentleman racer. I due tubi di scarico sono spessi e massicci come le classiche canne di un’organo, ma anziché suoni arcaici diffondono un sound high end. La GT3 R ha un sound chiaro e controllato, senza cadere in tonalità acute quando raggiunge un numero di giri elevato. Sulla lunga distanza racconta in modo costante e non invadente l’attuale situazione meccanica. Durante le scalate di marcia alla fine del rettilineo di arrivo e partenza, tuttavia, l’unità motore fa sentire la sua voce su tutti. «Bumm, bumm, bumm», la 911 GT3 R è già sparita da tempo dietro la Turn One che le onde sonore vibrano ancora nell’aria.

Durante la prima giornata di test, si controllano tutti i sistemi. Uscita dalla strada dei box, un giro veloce, rientro ai box, laptop collegati, lettura dei dati, e via, di nuovo in pista. Dei sei piloti previsti per la settimana sono già presenti Jörg Bergmeister e Wolf Henzler, che si danno il cambio. I dati vengono trasmessi la notte stessa al Centro Ricerca e Sviluppo di Weissach. E, nota bene, le temperature nel cockpit sono da sauna.

Il giorno successivo il programma prevede degli stint della durata di un pieno di carburante. E siccome a Sebring i box moderni sono quasi considerati come una contaminazione da parte del progresso, tutto si svolge a cielo aperto. Gli ingegneri addetti alla potenza e alla trazione controllano i loro laptop presso uno stand mobile di comando. Per motivi di costi, nella categoria GT3 si rinuncia ai dischi freno in fibra di carbonio composita optando invece per i classici dischi in ghisa grigia e acciaio. Nel Tudor United SportsCar Championship (TUSC) vengono inoltre impiegati pneumatici di serie della Continental, ai quali 911 GT3 R, piloti e tecnici possono già abituarsi. Wolf Henzler, Jörg Bergmeister e Bryan Sellers sono in pista rispettivamente da quasi un’ora quando giunge via radio il richiamo «Box, box, box» e ritornano dai tecnici.

I pitstop si susseguono in una routine rilassata. Frenate all’ultimo momento prima del lollipop, crick, cambio pneumatici, pieno di carburante, cambio pilota. Il tecnico addetto ai freni controlla la temperatura dei dischi freno, il meccanico l’usura dei penumatici. Un meccanico con overall ignifuga e casco è inginocchiato sul cofano anteriore della vettura e preme la pompa per il rifornimento veloce nell’apertura del serbatoio. Pilota successivo, stessa vettura. Nonostante la telemetria controlli la 911 GT3 R con meticolosa precisione, alcuni tecnici utilizzano quasi automaticamente il cronometro, e non lo fanno a caso: nei test non contano solo le macchine, ma anche le impressioni umane.

Alla fine del rettilineo di partenza e arrivo i piloti comunicano eventuali irregolarità dei freni. È proprio per ottenere tali informazioni da situazioni limite che si effettuano i test a Sebring, dove il circuito mette alla prova materiali e assetto. Ma anche se la prestazione dei freni ne risente, presentando un centro di pressione sempre più ritardato e una risposta più lenta, i tempi sul giro rimangono costanti. Con il loro talento, Sellers, Henzler e Bergmeister riescono a compensare le imperfezioni, ma ai box forniscono analisi precise. Lo statunitense Bryan Sellers, partner del tedesco Wolf Henzler nella serie GT TUSC, termina il suo monologo sui freni con una richiesta accompagnata da un sorrisino: «Ditemelo se parlo troppo».

Nel 2016 la 911 GT3 R può essere impiegata come vettura da corsa per clienti in tutte le serie disputate in conformità con il regolamento FIA e nella TUSC, ovvero anche nelle 24 Ore più famose e impegnative, quali quelle di Daytona, Nürburgring, Spa-Francorchamps e Dubai. Il look in carbonio caratterizzerà allora solo singole componenti, mentre la carrozzeria sarà tutta vestita di bianco.

Testo Eckhard Eybl
Fotografie Victor Jon Goico