Gli strateghi

Strategia. Le figure sono in posizione, gli sguardi pieni di attesa: il 18 e 19 giugno Porsche partecipa per la terza volta alla 24 Ore di Le Mans con la 919 Hybrid. Nel 2015 Porsche ha già dato scacco matto agli avversari alla sua seconda mossa. Com’è stato possibile?

Il team manager Andreas Seidl è bavarese di nascita e stratega per vocazione. La pianificazione in anticipo è il suo credo. Quello che non può proprio soffrire sono gli eventi a cui non è preparato. Perciò si adopera affinché queste situazioni non si verifichino mai in pratica. Fritz Enzinger, responsabile del progetto LMP1 in Porsche, dice di questo 40enne: «Andreas è come un giocatore di scacchi, che prova in precedenza ogni possibile mossa con il team, in modo da poter poi reagire fulmineamente».

Assieme ai quattro ingegneri di pista Stephen Mitas, Pascal Zurlinden, Kyle Wilson-Clarke e Jeromy Moore, Seidl pianifica minuziosamente prima della gara la procedura ottimale. Dopo la mossa di apertura, la partenza, la partita diventa tuttavia una serie di reazioni. Le corse di durata raccontano storie che si interrompono da sole, continuamente. Gli scenari «se-allora» sono innumerevoli, perciò si dipende sempre dalla decisione corretta in quella situazione.

Il primo parametro limitante per la pianificazione della corsa è l’autonomia tra le soste ai box. Dato che nel World Endurance Championship FIA, in breve WEC, sono prescritti i valori massimi di consumo sia per il carburante sia per l’energia elettrica, in principio è noto quando, al più tardi, sarà necessario un rifornimento. Gli strateghi lo sanno sia per le proprie auto sia per quelle degli avversari. Sul circuito delle 24 Ore di Le Mans, lungo 13,6 chilometri, con il serbatoio da 62,5 litri pieno, la 919 Hybrid percorre al massimo 14,1 giri nel 2016. Per non dipendere da un utilizzo della modalità di marcia puramente elettrica come salvataggio di emergenza, deve dunque fare rifornimento per tempo. Al contempo, però, la vettura non dovrebbe essere diretta ai box troppo presto, perché l’obiettivo è far arrivare la 919 Hybrid al rifornimento, se non addirittura al traguardo, quasi con l’ultima goccia di carburante. Perché quanto meno benzina c’è nel serbatoio, tanto più leggera e quindi veloce è l’auto.

Per questo motivo c’è sempre una sosta di rifornimento in cui non si fa un pieno completo. Quando sia più vantaggioso che questo avvenga, viene molto ben discusso. Se una corsa scorre senza incidenti, si rimanda questa sosta di rifornimento breve (chiamata «Splash & Dash» nel linguaggio delle corse) fino alla fine. Così si può programmare in Bahrain, ad esempio, dove le condizioni atmosferiche sono per lo più stabili e le fasi di neutralizzazione sono rare, perché le vie di fuga sono così ampie, che gli errori dei piloti non provocano quasi mai incidenti. Se, però, Seidl e il suo team devono ad esempio fare i conti con la pioggia che inizia di mattina a Le Mans, allora un rifornimento parziale si può pianificare anche in occasione di un cambio con pneumatici da bagnato. Quando questo dovrà accadere di preciso, deve essere deciso sul momento. In pochi secondi la strategia di gara viene quindi riscritta.

L'ingegnere della strategia Zurlinden aggiorna continuamente un programma di simulazione con nuove informazioni. Sono dati delle proprie vetture, ma anche di quelle avversarie e i rilevamenti del meteorologo al suo fianco. Seidl e l’ingegnere di pista responsabile Stephen Mitas vogliono subito un aggiornamento della proiezione per il finale di gara e il nuovo piano per le soste ai box, quantità di rifornimento, set di pneumatici e cambio dei piloti.

A proposito di pneumatici: dopo la benzina sono il secondo parametro più complicato per la strategia di gara. Per la domanda determinante su quanto duri un set di pneumatici, entra in gioco anche l’esperienza degli ingegneri del partner per gli pneumatici, Michelin. Qui non si tratta di quando uno pneumatico sia completamente consumato e ne appare la carcassa, bensì dell’andamento di prestazione. Quanto più usurati sono gli pneumatici, tanto peggiore è il tempo sul giro. Questo peggioramento deve essere rapportato alla perdita di tempo determinata da un cambio di pneumatici ai box. Il degrado degli pneumatici, però, non accade sempre in modo lineare. Talvolta la gomma subisce una caduta delle prestazioni dopo pochi giri, però poi si riprende. In parallelo, l’auto diventa più leggera a ogni giro, anche questo può influire sugli pneumatici prolungandone sensibilmente la durata.

Andreas Seidl snocciola cifre: «Nel 2015 a Le Mans la nostra distanza più lunga con un set di pneumatici per ogni auto è stata di 54 giri. Ciò significa che abbiamo fatto tre volte rifornimento senza cambiare gli pneumatici. Dalla loro migliore performance fino alla peggiore gli pneumatici hanno perso 1,6 secondi per ogni giro di 13,6 chilometri». Naturalmente, Seidl calcola escludendo il carburante. «La differenza di peso di 44 chilogrammi tra serbatoio pieno e vuoto a Le Mans ammonta a circa due secondi al giro», spiega il team manager.

Mediogioco

Come si vince a Le Mans? Si corre in ventiquattro ore più lontano di tutti gli altri. Vale a dire, veloci il più possibile e con soste il più possibile brevi. Nel 2015, in occasione della vittoria a Le Mans, il team ha eseguito 30 volte il rifornimento su ciascuno dei tre prototipi. Compresi ingresso e uscita dai box, la sosta più breve è durata 51,3 secondi e quella più breve con cambio di pilota e pneumatici 1 minuto e 13,9 secondi. I piloti devono sempre resistere fino a quando lo consentono gli pneumatici. Una sosta appositamente per sostituire il pilota sarebbe una perdita di tempo. Ma quanto a lungo resiste un pilota senza diventare sensibilmente più lento? «Fondamentalmente», afferma Seidl, «tutti i nostri piloti sono in grado di reggere quattro volte uno stint di 54 giri nella notte di Le Mans. Sono professionisti al top della forma. Ma dobbiamo tenere sott’occhio anche i tempi di guida».

Il regolamento prescrive un tempo di guida minimo e uno massimo per pilota. Nelle corse da sei ore sono almeno 40 minuti e al massimo quattro ore e mezza. A Le Mans ogni pilota deve rimanere al volante almeno sei ore, ma non deve guidare più di quattro ore entro blocchi di sei e non può essere impiegato per più di 14 ore nella distanza totale. Normalmente, non è un problema. Ma che cosa succede se un pilota ha problemi di stomaco? Uno scenario «se-allora» che può decidere la corsa. Seidl spiega: «Cerchiamo di dare ai piloti tempi di riposo ottimali, tenendoci comunque il massimo possibile di flessibilità fino alla fine». Il team manager, gli ingegneri di pista e i piloti discutono chi e quando deve sedere al volante. «Anche in questo caso è ovvio che ogni nostro pilota è in grado di controllare qualsiasi situazione di gara. C’è la spesso combattuta fase di partenza, in cui si deve mantenere il sangue freddo. Ci sono lunghi tratti nella notte e naturalmente il compito prestigioso di guidare al traguardo. Cerchiamo di impiegare ognuno in modo ottimale, essendo anche giusti, perché pure l’atmosfera nel team influisce sulla prestazione».

Quante storie la corsa racconta, rigetta, cambia o riprende ogni volta: il software di simulazione aiuta a interpretarle. Il team può leggere in ogni momento quale sarà il risultato con un proseguimento normale della corsa e riceve via computer anche suggerimenti preziosi per gestire eventi non pianificati.

Ad esempio, se sia sensato anticipare una sosta ai box quando entra in azione la safety car. Il programma calcola anche le conseguenze strategiche di una possibile sosta per riparazioni.

Se un’auto dovesse avere un contatto con un’avversaria, con la telemetria subito sono controllati le pressioni degli pneumatici we i dati dell’aerodinamica, il pilota fornisce un feedback via radio. Non può però vedere il danno, né possono farlo gli ingegneri di pista al muretto dei box quando l’auto sfreccia davanti a loro a 300 km/h. Questo accade su un monitor dietro le quinte, nella cosiddetta «Battle Room», dove siede anche Zurlinden. Talvolta solo una ripetizione dell’incidente alla moviola chiarisce se l’auto deve andare ai box.

Per le soste dell’ultimo momento la squadra dei box è sempre pronta. E vederla in azione è sensazionale! Nel 2015, il tempo totale passato dalle tre 919 Hybrid durante la 24 Ore di Le Mans alla corsia dei box, compresi l’ingresso e l’uscita dal pit stop, è stato di 95 minuti e 36 secondi. In confronto, il valore fatto segnare dal secondo miglior team con tre vetture è salito a ben 130 minuti complessivi. Com’è possibile un simile vantaggio?

Amiel Lindesay è il responsabile per i meccanici. «Un po’ di esercizio», risponde laconico il neozelandese a cui si deve la prestazione record. Questa è una sottovalutazione eccessiva. Già solo ideare la coreografia per le soste è proprio una scienza. Perché, a differenza della Formula 1, nel WEC sull’auto non può lavorare un numero di meccanici a piacere, e farlo in pochi è difficile. Per il 2016 il regolamento è stato inasprito ancora una volta. Su undici pagine sono riportati tutti i dettagli. Per esempio, che solo due persone possono riempire il serbatoio, che un’auto deve sostare sulle ruote per il rifornimento e solo dopo averlo effettuato si possono cambiare le ruote, che per farlo non possono mai agire contemporaneamente sull’auto più di quattro meccanici e un avvitatore a impulsi e molto altro ancora, compreso un elenco di penalità.

Finale

Lindesay escogita quando e quale passo o movimento delle mani va eseguito e considera come far occupare le singole posizioni. Poi segue l’allenamento all’asciutto in officina. Solo lì si eseguono oltre 250 prove di sosta per ogni stagione. Più i molti blocchi di allenamento durante i test sul circuito e naturalmente i weekend di gara stessi. Un cerchio con pneumatico pesa 19,9 chilogrammi. I meccanici devono essere forti, agili e resistenti. La pressione psicologica è enorme. Gli uomini vanno in posizione, gli sguardi pieni di attesa. E, soprattutto, il team manager Seidl veglia e studia continuamente la prossima mossa nella maratona di scacchi per il titolo mondiale.

WEC

Nel World Endurance Championship (WEC) gareggiano assieme vetture di classi diverse. In condizioni normali, hanno delle chance per la vittoria assoluta solo le vetture LMP1 (Prototipi Le Mans, classe 1), tra cui c’è anche la Porsche 919 Hybrid. Le altre classi sono: LMP2, LMGTE Pro e LMGTE Am. Pro e Am distinguono i team professionisti e amatoriali nella classe GT.

Vetture

In generale, le vetture delle classi LMP sono prototipi senza un modello preso dalla produzione di serie. La loro struttura si orienta solo sul regolamento tecnico. Nella categoria LMP2 sono poi consentite anche vetture aperte (senza tetto). Le vetture delle classi GT devono invece basarsi su un’auto di serie omologata per la strada, sebbene il regolamento consenta modifiche estese.

Tempo di guida

A Le Mans si corre per ventiquattro ore, nelle altre otto gare del campionato mondiale per sei ore. Il vincitore è chi percorre la maggiore distanza nel tempo prestabilito, ovvero raggiunge il maggior numero di giri del tracciato.

Qualifiche

Le qualifiche in comune per le vetture LMP1 e LMP2 durano 20 minuti. Sono sempre impiegati due piloti, per ciascuno dei quali sono sommati e divisi a metà i migliori tempi sul giro. Ogni pilota può utilizzare un nuovo set di pneumatici.

Motori

In ragione del controllo dei costi, durante la stagione non si possono utilizzare più di cinque nuovi motori per ogni vettura. Questa regola impedisce anche eventuali sviluppi dei motori specifici per i circuiti.

Sicurezza

Nei casi di incidenti o di altri guasti sul tracciato durante la gara, nel WEC sono previste le cosiddette fasi « Full Course Yellow » – un’alternativa all’impiego della safety car. Tutti i piloti devono allora ridurre la loro velocità a 80 km/h a un comando della direzione di corsa e mantenere la distanza dal mezzo che li precede.

Pneumatici

Nelle corse 6 Ore sono normalmente consentiti per qualifiche e gara 24 pneumatici da asciutto per ogni vettura. In Bahrain e a Shanghai sono 32. Il numero di pneumatici da bagnato e intermedi è illimitato.

Sistema di punteggio

Il sistema di punteggio è lo stesso della Formula 1 e prende in considerazione le prime dieci posizioni: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. A Le Mans viene aggiudicato un punteggio doppio; per tutte le corse la pole position è premiata con un punto supplementare.