GT3

Senza compromessi: la Porsche 911 GT3 offre allo stesso tempo adattabilità alla guida di tutti i giorni e sportività assoluta. Il cuore di questa sportiva ad alte prestazioni, presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra, è un motore sei cilindri boxer da 500 CV, sviluppato ex-novo dal reparto Porsche Motorsport, ed è già impiegato, in forma rielaborata, sulla 911 GT3 R, 911 Cup e 911 RSR.

A – Impianto di aspirazione

Come i motori da corsa della 911 GT3 R, 911 Cup e 911 RSR, anche il propulsore della 911 GT3 è un aspirato, concepito per girare ad alti regimi. Nell’impianto di aspirazione a geometria variabile di nuova concezione, in materiale composito leggero, ora sono integrate due valvole di risonanza, anziché una, come nel modello precedente. A seconda delle sollecitazioni e dei regimi richiesti dal pilota, queste si aprono singolarmente o insieme e danno all’auto una curva di coppia di gran lunga più corposa rispetto a prima. Un effetto collaterale positivo di questa tecnologia sta nell’efficienza dei cambiamenti di portata dell’alimentazione che comporta vantaggi in termini di consumi.

B – Monoblocco

Attriti ridotti ed elevatissima resistenza: le canne dei cilindri del nuovo motore sei cilindri boxer da 4,0 litri sono dotate di un rivestimento al plasma. Insieme all’azione dei pistoni forgiati e fosfatati di peso ridotto, si ottengono vantaggi nel consumo d’olio.

C – Azionamento dell’albero motore

La spina dorsale tecnologica del motore della GT3 di nuova progettazione è costituita da un albero motore forgiato in lega di acciaio ad alta resistenza. Cuscinetti delle bielle allargati e supporti dei cuscinetti di banco di dimensioni maggiorate in combinazione con bielle in titanio ottimizzate nei pesi compensano gli alti picchi di pressione e conferiscono al sistema un’enorme resistenza. L’alimentazione centralizzata dell’olio per i cuscinetti delle bielle è stata ripresa direttamente dal motorsport. Un dettaglio tecnico già utilizzato nel motore a 12 cilindri della leggendaria Porsche 917. Questa soluzione dispendiosa permette di massimizzare le forze centrifughe e garantisce un’affidabile pellicola lubrificante anche ad alti regimi. L’alimentazione centralizzata dell’olio riduce il potere di attrito a vantaggio dei consumi di carburante, un aspetto ormai importante sia per le auto di serie sia per quelle da corsa. La lubrificazione con carter a secco non è solo la base per spostare in basso il baricentro del motore a sei cilindri aspirato, ma anche per ottenere accelerazioni trasversali al limite. Sono 6,4 i litri di olio motore che circolano nell’impianto di lubrificazione. Una nuova pompa d’aspirazione ad alette aspira l’olio motore in sette punti differenti. La centrifuga integrata separa l’olio dall’aria; una tecnica ripresa, anche in questo caso, dal motorsport che fa il suo debutto sulle auto sportive di serie. Un separatore d’olio fine di nuova concezione riduce inoltre emissioni e consumo dell'olio.

D – Testate dei cilindri

Come d’obbligo nei propulsori da corsa di razza, anche il nuovo motore della GT3 è dotato di un azionamento fisso delle valvole della distribuzione. Al posto del recupero idraulico del gioco delle valvole, presente di norma nei motori di serie, qui vengono utilizzati i cosiddetti shim, degli anelli di spessoramento posizionati tra le camme e le aste oscillanti che garantiscono il gioco delle valvole necessario, eliminando così la necessità di una regolazione in un momento successivo. Masse in movimento ridotte e basse pressioni sulle superfici garantiscono un azionamento delle valvole ad alta resistenza e rendono possibili regimi di rotazione massimi fino a 9.000 giri, il che è ideale per l’uso stressante in pista. Le versioni da corsa del motore strettamente imparentate a questa raggiungono con le stesse componenti per l'azionamento delle valvole regimi di rotazione massimi di 9.500 giri alminuto. A seconda della richiesta di potenza del pilota, la gestione variabile delle valvole VarioCam regola il posizionamento degli alberi a camme di aspirazione e scarico. La gestione elettronica del motore tiene conto dei differenti regimi e delle condizioni di sollecitazione. L’effetto è un’eccellente guidabilità, ottenuta grazie a valori elevati di potenza e di coppia lungo tutto l’arco di erogazione del motore.

Text Frank Mühling
Illustration ROCKET & WINK