Trionfo sulla sopraelevata
50 anni fa una
Tutto ebbe inizio una sera d’estate davanti a un boccale di birra. A una frase del genere deve ovviamente far seguito un’impresa eroica. Ed è proprio quello che successe nel numero 90 di Christophorus del gennaio del 1968. Inizia infatti così l’articolo di Rico Steinemann in cui il pilota svizzero narra dei drammatici tentativi di battere, a Monza, il record del mondo di durata. In questi giorni cade il cinquantesimo anniversario del leggendario successo ottenuto sulle curve paraboliche dell’Autodromo Nazionale di Monza. Il collezionista
Al tavolo erano seduti Rico Steinemann e il collega Dieter Spoerry, anche lui svizzero. Quest’ultimo, pur essendo impegnato con la
«Tutte le gare, anche e soprattutto quelle di durata, erano essenziali per ottenere nuovi dati tecnici», racconta Peter Falk, 84 anni, al tempo direttore di gara e del reparto Sviluppo
Troppi contraccolpi
La rincorsa ai record inizia domenica 29 ottobre a mezzogiorno. Alla partenza, Jo Siffert siede al volante. Ogni turno di guida dura un’ora e mezza seguito da una pausa di quattro ore e mezza. Per i meccanici ai box vale il motto dei boyscout «Sempre pronti!» Günter Steckkönig, al tempo esperto di telai in
E questo, dopo venti ore di gara, significa l’abbandono della corsa. Il regolamento della Commission Sportive Internationale FIA, prevede che, in una corsa di durata, tutti i pezzi di ricambio per i giri da record debbano essere trasportati nella vettura. Ai box sono concessi solo ruote di ricambio, martinetti, candele di accensione, benzina e olio. Il team era pronto a tutto, ma non certo alla disastrata situazione delle paraboliche di Monza: nelle sopraelevate, che dal 1954 presentano pendenze fino ai 45 gradi, ci sono buche grandi quanto palloni da calcio. «La pista era un colabrodo», racconta Steckkönig. E per un’auto sensibile come la
Un paio d’ore più tardi arriva una telefonata dal confine: la polizia svizzera non lascia passare Bäuerle perché la vettura è troppo rumorosa. Non gli rimane altro che aggirare la Svizzera guidando tutta la notte e passare per Lione, Grenoble, Torino fino a Monza. Peter Falk e l’esperto di motori Paul Hensler, partiti dopo la chiamata di Bäuerle, decidono di passare per l’Austria, oltrepassare il Brennero e raggiungere così il circuito. Quando arrivano martedì mattina, l’altra 911 R è già stata smontata. I pezzi di ricambio sono pronti.
Mezzo secolo più tardi il tragitto è decisamente più rilassato. Johan-Frank Dirickx e Bart Lenaerts non devono combattere con il tempo, al contrario: i due si godono le strade di montagna. A bordo di un’auto identica all’originale passano per Lione e Grenoble, si fermano, scattano fotografie, si godono il viaggio.
Cinquant’anni prima le cose erano ben diverse: quando martedì sera alle 20 ripartono i tentativi per il record, è buio e piove a dirotto. Già durante la prima ora si incontrano le prime difficoltà per via dei carburatori ghiacciati, ma i colleghi della BP risolvono il problema aggiungendo un additivo alla benzina. Durante il pomeriggio Peter Falk, per risparmiare il telaio, ha contrassegnato le buche più grandi mettendo lunghe frecce bianche sulle sopraelevate. I piloti possono così individuarle e aggirarle fra le ruote evitando colpi troppo duri. Funziona. La 911 R prosegue il giro sprigionando il solito rombo familiare, smette di piovere, il mercoledì e la seconda notte passano senza intoppi. Le soste ai box durano meno di un minuto: fare 90 litri di benzina, aggiungere olio, pulire i vetri, controllare le sospensioni – funziona tutto alla perfezione. La 911 R, tuttavia, non ne esce completamente illesa: un danno alle aste ammortizzatrici anteriori destra e sinistra costringe la vettura a rientrare ai box. Nuovamente, Steckkönig e i meccanici riescono a ripararlo in brevissimo tempo. Le nuove aste ammortizzatrici della 911 R erano state portate come pezzi di ricambio secondo regolamento.
Giovedì sera ricomincia a piovere. È un problema: sono finiti i pneumatici da pioggia. Allora gli esperti Firestone incidono a mano dei solchi sulle gomme da asciutto. Si continua poi per tutta la notte, sotto la pioggia, guidati da lampade a batteria sulla limitazione interna delle sopraelevate per offrire al pilota almeno un po’ di orientamento a 200 km/h di velocità.
«Mi ricordo bene com’era distrutto Charles Vögele ai box dopo il suo turno di guida e ricordo che disse di aver affrontato le sopraelevate praticamente alla cieca», racconta Steckkönig, «erano veramente dei tipi tosti». Durante i tentativi per i record il ristorante dell’Autodromo è aperto ventiquattr’ore su ventiquattro. E Rico Steinemann racconta: «Una volta ho ordinato una colazione alle otto di sera».
Venerdì sera la tensione è alle stelle: è valsa la pena fare tanta fatica? Verso le sette arriva la certezza: sono stati percorsi 15.000 chilometri ad una velocità media di 210,22 km/h – un nuovo record del mondo. Poco dopo la
Anche oggi la 911 R sembra essere a suo agio sul mitico circuito di gara: Dirickx e Lenaerts fanno i loro giri con la classica 911. Senza ruote da pioggia, ma con il fogliame autunnale che danza saltellando al passaggio dell’auto sportiva. E che ricorda il trionfo sulle sopraelevate festeggiato qui cinquant’anni fa.
Testo Sven Freese
Fotografie Lies De Mol
La corsa da record BP del 1967
Luogo: Autodromo Nazionale di Monza
Partenza della corsa: 31 ottobre, ore 20.00
Fine della corsa: 4 novembre, ore 20.00
Vettura: