L’inizio di una nuova era
Poco più di 40 anni fa la
1973: si affermano vetture di nuova concezione. Improvvisamente, le auto con il motore nella parte posteriore sembrano avere il futuro alle spalle. Anche gli sviluppatori e i dirigenti presso
Peraltro, all’epoca a Zuffenhausen e nel centro di sviluppo di Weissach, da poco inaugurato, fervono in pieno i lavori per un modello successore, la 928. Si tratta della prima
Sicurezza di marcia innanzitutto
Con l’assale Weissach – il nome è anche un acronimo tedesco che significa «caratteristica di compensazione autostabilizzante e di regolazione dell’angolazione» –
Anche i primi prototipi della 928 soffrono di un comportamento di sterzata instabile. La causa è dovuta alle forze trasversali che agiscono nella marcia in curva e spostano la convergenza della ruota posteriore esterna nel campo positivo – come se il piede di un uomo venisse ruotato verso l’esterno. Quasi più grave ancora è il fatto che, se durante la marcia in curva il guidatore solleva il piede dall’acceleratore, si verifica anche uno spostamento del baricentro della vettura in avanti che scarica la parte posteriore. Per giunta, la coppia frenante del motore fa sterzare leggermente le ruote verso l’esterno. Nelle curve a destra, ad esempio, la ruota posteriore sinistra più sollecitata si volge pertanto verso sinistra, in posizione di «divergenza». Sollevando il piede dall’acceleratore in curva, la vettura sovrasterza.
Come questo potrebbe funzionare inversamente è il tema dei tentativi di Hans-Hermann Braess e Gebhard Ruf che per
Secondo volante nella zona posteriore
Inizia un faticoso processo di sviluppo sotto la direzione degli ingegneri
L’instancabile e certosino lavoro si sta ripagando. «Grazie all’assale Weissach la 928 si ritrovò all’improvviso con un comportamento di sterzata molto più sicuro, perché non sovrasterzava più», si ricorda Frank Lovis, a quel tempo pilota collaudatore in
Neppure Harrer sa come sottolineare abbastanza l’importanza dell’assale Weissach: «Questo lavoro pionieristico ha posto le basi per la moderna cinematica degli assali ed è stato sempre ulteriormente perfezionato da
«Rispetto ad allora, oggi abbiamo una maggiore comprensione dei materiali», dice Harrer. I cuscinetti di gomma sono per lui ora gli elastomeri: componenti ad alta tecnologia con una chimica completamente nuova e caratteristiche precise, che possiedono da tempo anche binari progrediti e grazie a caratteristiche di smorzamento drammaticamente aumentate offrono un comfort di ammortizzazione e acustico molto maggiore – e per l’intera vita utile della vettura.
2018: lo sviluppo prosegue. Anche perché i vantaggi dell’assale Weissach vengono adattati a concept di vettura sempre nuovi, dal SUV tipo
Nonostante tutti i sistemi elettronici e di regolazione attiva del telaio, una cosa rimane secondo Harrer non modificabile: «Fondamentalmente, le nostre auto disporranno sempre di un sistema di assi funzionanti in modo bilanciato. Tuttavia, le moderne tecnologie di simulazione assicurano che non sarà più necessario provare 20 diversi stabilizzatori, bensì forse solo tre».
L’ultima rifinitura in
Testo Klaus-Achim Peitzmeier
Fotografie Stephan Lindloff,