전략

마스터. 플랜 모든 팀원들이 희망에 가득한 눈빛으로 자신의 위치에서 대기하고 있다. 6월 18일과 19일에 포르쉐는 919 하이브리드를 앞세워 르망 24시 경주에 3번째로 참가한다. 2015년 포르쉐는 이미 두 번째 라운드에서부터 경쟁팀을 제압했다. 그 비결은 무엇이었을까?

남부 독일 바이에른 주 출신의안드레아스 자이들 감독은 전략을 아주 중요하게 생각한다. 사전에 예측 가능한 계획을 세우는 것이 그의 신조이다. 그가 제일 싫어하는 것은 준비하지 않은 상황에 직면하는 것이다. 그래서 자이들은 이런 상황이 절대로 생기지 않도록 한다. 포르쉐에서 LMP1 프로젝트의 팀장인 프리츠 엔칭어는 올해 만 40세인 자이들에 대해 “자이들은 체스 플레이어 같은 전략가죠. 팀과 함께 사전에 가능한 모든 경우의 수를 철저히 훈련해서 모든 상황에서 신속하게 반응할 수 있도록 해요.”라고 말한다.

4명의 레이싱 엔지니어인 슈테판 미타스, 파스칼 추어린덴, 카일 윌슨 클라크 그리고 제로미 모어와 함께 자이들은 경기 전 최적의 경기 방식을 철저하게 계획한다. 경기 시작 후에는 그 다음 단계에 대한 반응만 하면 되도록 말이다. 장거리 경주는 언제나 예측 불가능하다. 수많은 경우의 수가 있기 때문에 항상 상황에 맞는 올바른 결정을 내려야 한다.

레이싱 계획에서 첫 번째로 제한되는 매개변수는 바로 피트 스탑 간의 주행 거리이다. 국제 내구 레이스 챔피언십(FIA World Endurance Championship)에서는 연료뿐만 아니라 전기 에너지의 최대 소모량까지 지정하고 있기 때문에 원칙적으로 늦어도 언제 급유를 해야 하는지 사전에 알 수 있다. 그래서 전략가들은 소속팀 차량뿐만 아니라 경쟁팀 차량의 급유 시점까지도 알고 있다. 프랑스의 르망 라 사르트 서킷(총 13.6km)에서 919 하이브리드는 62.5리터의 연료 탱크로 2016년에는 최대 14.1라운드까지 주행할 수 있다. 만일의 경우에 순수 전기 주행에 의존하지 않기 위해서는 제때에 연료를 급유해야 한다. 그렇다고 너무 일찍 급유해서도 안된다. 919가 마지막 한 방울까지 다 사용해서 피트 스탑으로 또는 결승점까지 도달하도록 하는 것이 목표이기 때문이다. 연료가 적게 남아 있을수록 차량은 더 가볍기 때문에 속력을 더 낼 수 있다.

스타트

매 경기마다 연료 탱크를 완전히 채우지 않는 피트 스탑이 1회 있다. 언제 이 짧은 급유를 할지 잘 생각해야 한다. 예를 들어 날씨가 대체적으로 안정적이고, 상황 수습 단계가 거의 없는 바레인에서와 같이 경기가 계획대로 잘 진행되고 있는 경우, 이런 짧은 급유(레이싱전문 용어: Splash&Dash)는 마지막까지 아껴 둔다. 왜냐하면 바레인의 런오프 구역은 엄청 넓어서 주행 오류로 인한 사고가 거의 발생하기 않기 때문이다. 하지만 자이들과 그의 팀은 르망에서는 오전에 비가 오는 경우를 감안해, 레인 타이어 교체 시에 짧은 급유를 하도록 한다. 정확하게 언제 이를 실행해야 하는지는 상황에 따라 즉흥적으로 이루어진다. 이렇게 순식간에 새로운 레이싱 전략이 결정된다.

전략 엔지니어 추어린덴은 시뮬레이션 프로그램에 꾸준히 새로운 정보를 입력한다. 여기에는 소속팀 차량에 대한 데이터는 물론 경쟁팀 차량에 대한 데이터 및 최신 기후 정보까지도 포함된다. 자이들과 수석 레이싱 엔지니어인 슈테판 미타스는 경주 결과에 대한 예상 업데이트와 피트 스탑, 연료 급유, 타이어 세트 및 레이서 교체에 대한 새로운 계획을 즉시 요청한다.

타이어는 레이싱 전략에 있어서 연료 다음으로 복잡한 매개변수이다. 타이어 한 세트로 얼마나 오래 주행할 수 있는지에 대한 결정적인 질문에 대해서는 타이어 파트너인 미쉘린 엔지니어들의 전문지식이 필요하다. 이때는 타이어가 언제 완전히 다 닳아 카커스 부분이 보이게 되는지가 아니라 성능 곡선이 중요하다. 타이어가 많이 닳을수록 랩타임이 더 나쁘다. 이런 타이어 성능의 악화를 피트 스탑에서 타이어 교체 시 생기는 시간 손실과 상대적으로 비교해야 한다. 타이어의 마모는 항상 같은 정도로 발생하지 않는다. 타이어에 많은 하중을 주는 라운드도 있고, 좀 더 수월한 라운드도 있다. 동시에 차량은 매 라운드마다 더 가벼워지기 때문에 타이어 수명이 길어지는 효과를 얻을 수도 있다.

안드레아스 자이들은 “2015년에 르망에서 차량 한 대당 타이어 한 세트로 가장 많이 주행한 라운드는 54회였어요. 그러니까 타이어를 교체하지 않고 3번 급유를 한 거죠. 가장 좋은 퍼포먼스에서 가장 나쁜 퍼포먼스까지 타이어는 13.6km 길이의 한 라운드당 약 1.6초를 잃은 거예요.”라고 구체적인 예를 든다. 여기에 연료 부분까지 감안해서 “연료 탱크가 가득 찬 경우와 빈 경우의 44kg의 무게 차이는 르망에서 한 라운드당 약 2초의 차이를 내요.”라고 덧붙인다.

중간 단계

르망 경주는 24시간 동안 가장 멀리 주행하는 사람이 우승하게 되는 대회이다. 즉, 최대한 빨리 주행하며, 피트 스탑 시간은 최대한 줄여야 한다. 2015년 포르쉐 팀은 르망 경주에서 3대의 프로토타입 차량 한 대당 30번씩 급유를 했다. 피트 인에서 급유 후 코스로 재진입하는 시간까지 포함해서 가장 빠른 연료 스탑은 51.3초 걸렸고, 레이서와 타이어 교체를 포함한 가장 짧은 피트 스탑에는 1분 13.9초가 소요됐다. 레이서는 항상 타이어가 허락할 때까지 주행해야 한다. 레이서만을 교체하기 위해 일부러 멈추는 것은 시간 낭비이다. 레이서 한 명은 얼마나 오랫동안 꾸준한 성과를 내며 주행할 수 있을까? “원칙적으로 모든 포르쉐 전속 레이서들은 르망 경주에서 야간에 54라운드 중에서 4번의 피트 스탑까지 가능해요. 이 선수들은 최상의 컨디션을 가지고 있는 프로들이죠. 하지만 주행 시간도 항상 염두에 둬야 해요.”라고 자이들이 분명하게 설명한다.

경기 규정에 레이서 한 명당 최소 및 최대 주행 시간을 정해 놓고 있다. 6시간 경주에서는 최소 40분에서 최대 4시간 30분까지 주행해도 된다. 르망에서는 레이서 1명당 최소 6시간 주행해야 한다. 하지만 6시간 내에 한 사람이 연속 4시간 이상 운전하면 안 되고, 한 사람당 총 운전 시간이 14시간을 초과할 수 없다. 보통 이 부분은 문제가 되지 않는다. 하지만 레이서가 속이 안 좋을 경우에는 어떻게 될까? 이런 경우의 수는 레이싱 결과에 결정적인 영향을 준다. “저희는 레이서들에게 최적의 휴식 시간을 주고, 끝까지 최대한 많은 융통성을 가지려고 노력해요.”라고 자이들이 말한다. 팀 감독, 레이싱 엔지니어 그리고 레이서가 언제 누가 투입되는지 의논한다. “물론 모든 포르쉐 전속 레이서들은 발생할 수 있는 모든 경주 상황을 통제할 수 있어야 해요. 물론 여기에는 현명한 통찰력이 요구되는 전투적인 출발, 오랜 야간 주행, 또 마지막 결승점에 들어오는 시점 등이 포함됩니다. 저희는 모든 레이서들을 최적의 상태로 투입하고, 공평하게 대하려고 노력해요. 팀의 분위기가 경기 성과에 큰 영향을 주거든요.”라고 자이들이 설명을 아끼지 않는다.

시뮬레이션 소프트웨어는 경주에서 어떤 일이 발생하든지 최상으로 지원해 준다. 팀은 언제든지 일반적인 경기 흐름에서 예상 결과를 확인할 수 있고, 또 예를 들어 세이프티 카가 등장할 경우, 피트 스탑의 조기 실행 여부와 같은 예상치 못한 상황에 대처하는 소중한 팁까지 얻을 수 있다. 이 프로그램은 수리를 위한 스탑에 대한 전략적인 결과도 산정한다.

차량이 경쟁 차량과 접촉한 경우, 원격 측정 기능을 통해서 즉시 타이어 공기압과 공기 역학 데이터가 점검되고, 무선으로 레이서에게 피드백을 준다. 하지만 차량이 손상된 경우에는 레이서는 물론 피트 스탑 월에 있는 레이싱 엔지니어들도 시속 300km 이상으로 주행 중인 차량을 직접 확인할 수는 없다. 이런 경우에는 추어린덴이 앉아 있는 피트 스탑 뒤쪽에 있는 배틀룸에서 모니터를 통해 확인 작업이 이루어진다. 가끔씩 사고를 슬로우 모션으로 반복 확인해서 차량을 피트 스탑으로 불러 들여야 하는지 여부를 알 수 있다.

피트 크루들은 긴급 상황 시의 피트 스탑에 항상 대기하고 있다. 피트 크루들은 최상의 퍼포먼스를 보여준다. 2015년에 919 하이브리드 3대가 르망 24시간 경주에 출전하는 동안 피트 스탑 서비스를 위해 도착 및 출발 시간까지 포함해 소요한 총 시간은 95분 36초이다. 상대적인 비교를 위해서 2위 팀은 3대의 출전 차량에 총 130분을 사용했다. 어떻게 이런 차이가 가능할까?

아미엘 린세이는 미캐닉(mechanic)들을 책임지고 있다. “조금 연습하면 돼요.”라고 과묵한 뉴질랜드 출신이 탁월한 성과에 대해 말한다. 이는 지나치게 절제된 표현이다. 피트 스탑을 위한 동선을 연출해 내는 것 자체는 일종의 학문이다. 포뮬러 원과는 다르게 국제 내구 챔피언십에서는 임의로 많은 미캐닉이 차량 1대에 붙어서 작업하는 것을 금지하고 있다. 투입되는 미캐닉이 적을수록 작업은 더 어렵다. 2016년에는 이 규정이 더 까다롭게 된다. 총 11장에 걸쳐 예를 들어 주유를 할 때 단 2명의 미캐닉만 투입해야 하며, 이때 차량에 타이어가 장착되어 있는 상태여야 하며, 급유를 하고 난 후에 비로서 타이어를 교체해도 되며, 또 4명의 미캐닉과 임팩트 렌치만 동시에 투입 가능하다 등과 같은 상세한 내용에 패널티 목록까지 나와 있다.

마지막 단계

린세이는 언제 어떤 단계가 어떤 작업으로 이루어지는지 곰곰이 생각하고, 각각의 포지션에 누구를 투입할지 고려한다. 그리고 나서 작업장에서 모의 훈련이 이루어진다. 한 시즌당 250번 이상의 스탑 훈련이 그 곳에서 이루어진다. 여기에다가 경주 구간을 테스트할 때의 수많은 훈련까지 추가된다. 물론 경주가 있는 주말도 마찬가지이다. 휠이 포함된 타이어 하나의 무게는 19.9kg이다. 그렇기 때문에 미캐닉은 힘이 세고, 재빠르고, 작업의 강도를 참아낼 수 있는 끈기가 있어야 한다. 정신적인 스트레스도 엄청나다. 미캐닉들이 희망이 가득한 눈빛으로 자신의 포지션으로 이동한다. 팀 감독인 자이들은 모든 것을 파악하고 있으며, 챔피언십 타이틀을 놓고 하는 체스 마라톤에서 꾸준히 다음 단계를 계획한다.

세계 내구 챔피언십

세계 내구 챔피언십(WEC: World Endurance Championship)에서는 다양한 클래식의 차량들이 함께 경주에 참가한다. 일반적으로 전체 우승을 할 수 있는 기회는 LMP1 차량(르망 프로토타입, 클래스 1)만이 가진다. 여기에는 포르쉐 919 하이브리드도 포함된다. 그 밖에도 LMP2, LMGTE Pro와 LMGTE Am 클래스도 있다. Pro와 Am은 GT 클래스에서 프로와 아마추어로 구분된다.

출전 차량

일반적으로 LMP 클래스의 차량은 양산차를 기반으로 하지 않은 프로토타입이다. 차량 제작은 기술 규정만 고려해서 이루어진다. LMP2 카테고리에서는 카브리올레형의 레이싱카도 허용된다. 반대로 GT 클래스의 차량은 일반 도로에서 주행이 허용되는 양산차를 기반으로 해야 한다. 하지만 광범위한 개조가 허용된다.

주행 시간

르망 경주에서는 24시간 동안 주행하며, 그 밖의 다른 8개의 챔피언십은 6시간이다. 정해진 시간 안에 가장 먼 거리를 달린 차가 우승하게 된다. 즉 가장 많은 랩수를 달성해야 한다.

퀄리파잉

LMP1과 LMP2 차량의 공동 퀄리파잉은 20분 소요된다. 항상 레이서 2명이 함께 출전하고, 이때 각 레이서의 최고 랩타임을 합산해서 반으로 나눈다. 레이서 1명당 새 타이어 1세트씩 사용할 수 있다.

엔진

비용 컨트롤을 위해 한 시즌당 차량 1대에 새 엔진 5대만 사용해야 된다. 규정은 구간에 맞는 특정 엔진을 개발하는 것도 허용하지 않는다.

안전

사고가 발생하거나 또는 레이싱이 진행되는 상황에서 경주 구간에서 방해되는 일이 생기면 세계 내구챔피언십에서는 세이프티 카 대신에 일종의 ‘Full Course Yellow’라는 단계가 있다. 이 상황에서는 모든 레이서들이 레이싱 팀 감독의 지시에 따라 주행 속도를 시속 80km로 낮추고, 앞차와의 간격을 유지하며, 추월하면 안 된다.

타이어

6시간 경주에서는 퀄리파잉과 실전에서 보통 차량 1대당 24개의 드라이 타이어가, 그리고 바레인과 상하이에서는 32개의 타이어가 허용된다. 레인 타이어와 인터미디에이트 타이어에는 제한이 없다.

배점 시스템

배점 시스템은 포뮬러 원에서와 동일하게 10위까지의 차량들이 각각 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1의 점수를 받게 된다. 르망에서는 2배의 점수가 주어지고, 모든 경주에서 폴포지션에는 추가 점수가 주어진다.