Los prototipos materializan ocurrencias técnicas e ideas para el futuro. Por eso son tan esenciales como estrictamente confidenciales. Algunos son demasiado adelantados para su época o simplemente demasiado audaces, pero nunca inútiles. Cada Porsche es un reflejo de la creatividad que ha unido el arte con la tecnología en una primera simbiosis no siempre apta para la producción en serie.
Porsche 924
Un coche de récord mundial. En 1976, con el 924 Porsche se adentró en nuevos territorios. Se trataba de un deportivo de cuatro cilindros –eficiente y con un precio atractivo– que respondía a la crisis energética y se dirigía a nuevos clientes. Porsche también quería innovar su mercadotecnia, y decidió escenificar el lanzamiento de este modelo básico batiendo un récord de velocidad media. Para alcanzar el objetivo deseado –una media de más de 250 km/h en un trayecto de 16.000 km– hacía falta un Porsche 924 optimizado para pruebas de resistencia. Así, frente a los 92 kW (125 CV) de la versión de serie, para batir el récord mundial se construyó un cuatro cilindros turboalimentado que ofrecía unos sólidos 184 kW (250 CV). Además, se prestó gran atención a la aerodinámica. Los extensos ensayos realizados en el túnel aerodinámico arrojaron un excelente coeficiente de resistencia al aire (Cx 0,268) gracias al cual se alcanzó una velocidad máxima de 280 km/h. Se pensaba lograr el récord en julio de 1977, sin embargo, la prueba se suspendió por motivos estratégicos poco antes de la fecha prevista. En lugar de correr en el circuito de pruebas de Nardò, el 924 más rápido de todos los tiempos acabó en el Museo Porsche, que se acababa de inaugurar.
Período: 1976/77
Motor: cuatro cilindros turboalimentados
Cilindrada: 1.984 cm³
Potencia: 184 kW (250 CV)
Peso en vacío: 980 kg
Velocidad máxima: 280 km/h
Porsche 984
Un biplaza deportivo conceptual. Entre 1984 y 1987, en el Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach se trabajó en el diseño conceptual de un futuro roadster compacto, ligero y aerodinámico. El proyecto se inspiraba en un diseño anteriormente desarrollado para Seat. Con la denominación «Porsche 984», este deportivo pequeño y económico se dirigiría a una clientela juvenil y deportiva y debía costar alrededor de 40.000 marcos. El objetivo era, sobre todo, diseñar unas características de conducción dinámicas que no debían alcanzarse mediante un motor de gran potencia, sino mediante una baja resistencia al avance. Otra de las metas era un consumo bajo. La tracción –consistente en un motor bóxer trasero de cuatro cilindros y dos litros refrigerado por aire con una potencia de entre 88 kW (120 CV) y 110 kW (150 CV)– debía subrayar la autonomía técnica del modelo. También se ideó una versión descapotable con un innovador techo rígido plegable, así como un modelo con tracción total para competición. Sin embargo, en 1987 la fuerte bajada del dólar estadounidense provocó una crisis de ventas que obligó a suspender prematuramente el proyecto 984.
Período: entre 1984 y 1987
Motor: bóxer de cuatro cilindros
Cilindrada: 1.984 cm³
Potencia: 99 kW (135 CV)
Peso en vacío: 880 kg
Velocidad máxima: 220 km/h
Diseño conceptual Modelo 995
Un automóvil de investigación. Por encargo del Ministerio alemán de Investigación y Tecnología, Porsche desarrolló entre 1978 y 79 un concepto para la construcción de un deportivo del futuro. Los aspectos esenciales del diseño conceptual de cuatro plazas «Modelo 995» eran el consumo, la seguridad y la emisión de ruido. Como base técnica para este prototipo de investigación, los ingenieros de Weissach utilizaron un Porsche 928. Una de las particularidades de este vehículo conceptual era su caja de cambios de doble embrague y cinco marchas, combinada con dos motores de gasolina de bajo consumo. Los motores previstos eran un V8 de tres litros de alta compresión con desconexión automática de cilindros y, como alternativa, un cuatro cilindros con cuatro válvulas de 2,2 litros. El cambio de marchas de la caja de cambios de doble embrague se controlaba electrónicamente sin levantar el pie del acelerador, lo que contribuía a la alta eficiencia del sistema de tracción. En combinación con una carrocería de aluminio ligera y aerodinámica, el consumo calculado era inferior a nueve litros de combustible por cada 100 kilómetros. Además de un amplio paquete de medidas de seguridad pasiva, el vehículo incorporaba un tren de rodaje optimizado con sistema antibloqueo que aumentaba la seguridad activa.
Período: entre 1978 y 1979
Motor: en V de 8 cilindros
Cilindrada: 3.000 cm³
Potencia: 96 kW (130 CV)
Peso en vacío: 1.290 kg
Velocidad máxima: 200 km/h
Porsche 959
El estudio de aerodinámica C29. En 1983, Porsche presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt un vehículo de alta potencia que demostraba de manera impresionante el potencial innovador de la marca: el diseño conceptual «Grupo B». A partir de 1985, con la denominación «Porsche 959», la versión del prototipo apta para producción en serie hizo patente la capacidad técnica de la compañía. Propulsado por un motor bóxer de 331 kW (450 CV) con culatas refrigeradas por agua y sobrealimentación biturbo, el vehículo superaba cómodamente el límite de los 300 km/h. El tren de rodaje regulado electrónicamente, la tracción total controlada por programa y la carrocería aerodinámicamente optimizada marcaron el camino a seguir para posteriores generaciones de deportivos Porsche. Como predecesor del Porsche 959, el Modelo 959 C29 representa los comienzos de este ambicioso proyecto. En 1982 fue sometido a costosos ensayos en túnel aerodinámico cuyo resultado fue un bajo valor Cx (0,31) con ausencia de fuerza ascendente. Las características especiales del C29 son el spoiler trasero integrado en la envoltura exterior, la suave transición entre el parabrisas y el pilar A, y el revestimiento aerodinámico de plástico de los bajos.
Período: 1982
Motor: Bóxer biturbo de seis cilindros
Cilindrada: 2.849 cm³
Potencia: 331 kW (450 CV)
Peso en vacío: 1.450 kg
Velocidad máxima: 315 km/h
Porsche 989
Un diseño conceptual. A finales de los 80, Porsche se encontraba en una situación económica desfavorable. Fue entonces, en 1988, cuando se decidió construir una nueva serie con el código de proyecto 989. Se trataba de un sedán deportivo con motor V8 delantero y tracción trasera que debía salir a la venta, a más tardar, a finales de 1995 y debía abrir un nuevo segmento de mercado como «deportivo familiar» de cuatro puertas o «Porsche para más de dos». Sin embargo, ya en la primera fase del proyecto, la sofisticación tecnológica de este cuatro puertas disparó los costes de desarrollo a niveles insospechados e hizo inviable el precio de venta inicialmente calculado (menos de 100.000 marcos). El precio final sobrepasaba los 150.000 marcos y no se podía alcanzar la cantidad de 15.000 unidades al año cubriendo los costes, por lo que el consejo de administración suspendió el proyecto en enero de 1991. No obstante, el esfuerzo invertido no fue totalmente en vano: numerosas ideas y las soluciones para muchos detalles acabaron aplicándose en futuros modelos de Porsche, por ejemplo el 911 de la serie 996.
Período: 1991
Motor: en V de 8 cilindros
Cilindrada: 4.200 cm³
Potencia: 257 kW (350 CV)
Peso en vacío: 1.572 kg
Velocidad máxima: 279 km/h
«Proyecto: ¡secreto!» en el Museo Porsche
Desde el 17 de septiembre al 11 de enero de 2015, el Museo Porsche presentará en su exposición temporal «Proyecto: ¡secreto!» diseños conceptuales nunca fabricados, vehículos de investigación desconocidos y prototipos camuflados de Porsche creados en las últimas décadas. En total, se podrán ver 14 automóviles, además de piezas pequeñas extraídas del archivo Porsche y filmaciones de ensayos.
Ver y sentir
El comportamiento del vehículo durante la conducción, su aerodinámica, el transcurso de un accidente… gracias a las más modernas técnicas de simulación por ordenador, no hay nada que Porsche no pueda visualizar en una pantalla. Uwe Schneider, Director del Departamento de Desarrollo, Vehículo completo, Ensayo y Calidad explica por qué los verdaderos prototipos seguirán utilizándose aunque existan simulaciones y aclara la inteligente interacción entre ensayo digital y ensayo real.
Sr. Schneider, en una era en la que la simulación por ordenador no deja de avanzar, ¿por qué sigue habiendo prototipos capaces de circular?
Hoy en día, sería impensable desarrollar un vehículo sin el uso de herramientas digitales. Con ellas ahorramos mucho tiempo en todo el proceso de desarrollo. En el ordenador ya podemos simular correctamente cualquier componente y también podemos hacerlo chocar en la pantalla. Sin embargo para juzgar los vehículos reales, es y seguirá siendo imprescindible realizar ensayos de conducción.
Así pues, ¿no habrá jubilación anticipada para los maniquíes de las pruebas de choque?
No. En esto lamento decepcionarle. Además, debemos tener en cuenta la complejidad siempre creciente de los vehículos. Piense tan sólo en la variedad de sistemas de tracción y trenes de rodaje que existen, o en el número cada vez mayor de sistemas de asistencia, por no hablar del gran tema del futuro, el «coche conectado». De hecho, para poder desarrollar y asegurar todos estos sistemas, el número de prototipos debería incluso aumentar.
¿Debería?
Con la simulación por ordenador podemos por lo menos mantener constante la cantidad de hardware utilizado, esto es, de verdaderos prototipos. La simulación tiene la inestimable ventaja de que sólo necesitamos construir el prototipo digital una vez, y luego podemos usarlo las veces que queramos. Gracias a ello, los componentes ensayados ya poseen un grado de madurez muy alto. Eso nos permite ahorrar mucho tiempo y costes en el proceso de desarrollo.
Dueño y señor de la simulación y los prototipos: Uwe Schneider dirige el Departamento de Desarrollo, Vehículo completo, Ensayo y Calidad de Porsche
Entonces, ¿la oposición entre software y hardware es sólo aparente?
Al final se trata de la interacción inteligente entre prototipos digitales y reales. Sin esa interacción, no se habría podido desarrollar el súperdeportivo 918 Spyder en un tiempo récord. Pero la simulación tiene sus límites, y sólo un verdadero prototipo nos permite conocer cómo reacciona el vehículo en condiciones reales. Para cada prototipo de Porsche, estas condiciones reales incluyen, por supuesto, situaciones extremas, al igual que las de un circuito de carreras. Cada Porsche pasa su prueba de resistencia sobre asfalto real. En última instancia, lo que cuenta para nosotros es la vuelta al Nürburgring. Y por supuesto, el prototipo también debe superar el ensayo de largo recorrido. No hay simulación que demuestre mejor el desgaste sufrido por el vehículo después de 150.000 kilómetros sobre carreteras reales y en el recinto de pruebas.
¿Cuántos prototipos han utilizado para la nueva serie Macan?
En el proyecto Macan hemos utilizado alrededor de 190 prototipos. Este número puede disminuir o aumentar dependiendo de los componentes que se tomen del sistema modular y del grado de novedad del vehículo.
Para el ingeniero de desarrollo, ¿todavía importa la sensación subjetiva que se perciba al volante?
Sin duda. Al fin y al cabo, se trata de experimentar literalmente la fascinación de conducir un deportivo. Esto es cierto tanto para el propietario de un Porsche como para los desarrolladores. Se deben sentar en el prototipo para apreciar y sentir la armonía entre funcionalidad y estética. Es parte del trabajo de un ingeniero de desarrollo.
Texto Dieter Landenberger
Fotografía Rafael Krötz
