Rendimiento con sistema
El
Podría hacerlo: agarrarse con los neumáticos al asfalto y saludar cada curva con un bramido de alegría. Pero cada cosa a su tiempo: lo primero es llevar a los niños al colegio. En silencio y con energía eléctrica, así comienza cada desplazamiento. Tiene buenos modales y sabe esperar antes de ir al grano.
El nuevo
El motor eléctrico trabaja junto con el de combustión interna en un espacio mínimo. El primero, con 70 kW (95 CV), está entre el motor V6 y la caja de cambios automática de ocho marchas Tiptronic S. Tanta cercanía da lugar a un comportamiento simbiótico: el motor eléctrico asiste al de combustión interna en casi todas las situaciones. Cuando se trata de lograr la máxima aceleración, ambas unidades se suman para alcanzar una potencia conjunta de 306 kW (416 CV). Para una marcha tranquila y, en principio, también para revoluciones altas, el motor de combustión interna trabaja algo más de lo que normalmente debería y, de ese modo, carga a través del motor eléctrico la batería. Al mismo tiempo, el motor de combustión interna funciona en un rango de revoluciones y de carga que reduce el consumo. De esta cooperación entre ambas unidades, el conductor solamente nota el impulso hacia delante, pero no su origen. «Para nosotros era un objetivo importante que el conductor no notase la transición entre los distintos modos de funcionamiento», explica Jörg Kerner, director del Departamento de Desarrollo de Motores de
A la entrada de la población, dejamos a la izquierda la gasolinera. Conforme al procedimiento de medición prescrito (NCCE), el consumo de combustible es de unos 3,4 litros cada 100 kilómetros. En el día a día, a menudo es menos si el vehículo se carga regularmente, ya que, para trayectos cortos, basta con el motor eléctrico. Luego la batería se puede cargar con energía limpia en el garaje de casa mediante el cargador universal de
Un automóvil que tuviera el rendimiento de un deportivo y emitiera menos CO2 que un utilitario sin tracción eléctrica: esa fue la idea que, en 2009, se le ocurrió a un puñado de ingenieros en el Centro de Desarrollo de Weissach. «Un vehículo puramente eléctrico era algo que no podíamos plantearnos», afirma el ingeniero Uwe Michael, director del Departamento de Desarrollo Eléctrico y Electrónico y uno de los iniciadores del proyecto. «Queríamos una solución que fuera práctica». Ya se había desarrollado una tracción híbrida convencional que permitía un ahorro perceptible en el consumo. Sin embargo, su eficacia estaba limitada por el hecho de que la batería solamente se cargaba durante la marcha gracias a la conversión de la energía de frenado y a través del motor de combustión interna (desplazamiento del punto de carga). Para marcar nuevos récords de bajo consumo en el uso cotidiano, era necesario que la tracción eléctrica recorriera mayores distancias y alcanzara más velocidad. Dicho de otro modo: la batería debía poderse cargar externamente y ofrecer más capacidad de almacenamiento, y el motor eléctrico debía suministrar mayor potencia. La solución: el nivel de tensión se elevó de 288 a 382 voltios y la batería de hidruro metálico-níquel se cambió por una de ión litio. A ello se sumó un cargador capaz de convertir la corriente alterna de la red en corriente continua compatible con la batería.
En mayo de 2010 llegó el momento esperado: el primer
Poco antes del acceso a la autopista, el
Para cambiar de personalidad, basta con pulsar un botón. Los ingenieros han concebido cuatro programas de marcha. El arranque es siempre puramente eléctrico y se realiza en modo E-Power. Cuando la batería está (casi) vacía, el automóvil pasa al modo híbrido y el motor de combustión interna asume el protagonismo. A velocidades inferiores a 154 km/h, el motor se para y se desacopla en cuanto el conductor quita el pie del acelerador. Esta conducción «de planeo» sin pérdidas por arrastre es una manera adicional de ahorrar combustible. En modo Sport, el motor de combustión interna gira constantemente y la batería dispone siempre de energía suficiente para volver a esprintar con la máxima potencia del sistema. En modo E-Charge, se puede cargar la batería en cualquier momento sin conectarla a ninguna red: por ejemplo en autopista, para luego circular con energía eléctrica por la ciudad.
«La estrategia de funcionamiento fue algo que discutimos extensamente», explica Jörg Kerner, encargado del desarrollo del motor. Sin duda, se podrían haber creado más programas de marcha. El 918 Spyder, por ejemplo, tiene además un modo de carrera y un modo «hot lap» en el que, durante un corto espacio de tiempo, la batería de alta potencia alcanza los límites de su capacidad. «Pero este automóvil tiene otra personalidad», afirma Kerner. Y la tracción del 918 Spyder también es físicamente distinta: tiene dos motores eléctricos. Uno funciona entre el motor V8 y la caja de cambios en el eje trasero, el otro aporta 95 kW (129 CV) adicionales en el eje delantero. Cuando se demanda el máximo par motor de 1.280 newtonmetros, la tracción en ambos ejes resulta muy ventajosa para la dinámica de conducción.
Tanto en el 918 Spyder como en el
Con nuestro destino a la vista, el indicador multifuncional comunica que la batería vuelve a estar llena. Cambiamos al modo E-Power. Casi en silencio, el
Texto Johannes Winterhagen
Motor: motor en V de seis cilindros turboalimentado
Cilindrada: 2.995 cm3
Potencia: 245 kW (333 CV)
Par máximo: 440 Nm a 3.000–5.250 rpm
Potencia motor eléctrico: 70 kW (95 CV)
Par máximo motor eléctrico: 310 Nm a entre 0 y 1.700 rpm
Potencia combinada: 306 kW (416 CV)
Par máximo combinado: 590 Nm a 1.250–4.000 rpm
0–100 km/h: 5,9 s
Velocidad máxima: 243 km/h
Emisiones de CO2 (combinado): 79 g/km
Consumo de combustible (combinado): 3,4 l/100 km
Consumo de energía eléctrica (combinado): 20,8 kWh/100 km
Clase de eficiencia: A+
Híbridos: los pioneros de
Hitos en la evolución de los vehículos con motor de combustión interna y motor eléctrico
1900
Con el «Semper Vivus» (siempre vivo) el ingeniero Ferdinand
2010
Con la segunda generación del
2012
Un año antes de que empiece la producción en serie del 918 Spyder, un prototipo de este súperdeportivo híbrido recorre la vuelta más rápida hasta la fecha en el circuito de Nürburgring. Pero al año siguiente Marc Lieb rebaja en 17 segundos esta marca y da una vuelta en 6:57 minutos, esta vez con el 918 Spyder de serie. El concepto de tracción está diseñado para proporcionar deportividad: el motor deportivo V8 de altas revoluciones actúa sobre el eje trasero junto con un motor eléctrico. En el eje delantero funciona otro motor eléctrico. Esta forma de tracción total permite alcanzar de manera segura un par motor de hasta 1.280 Nm.
2013
Con el