GT4 El rebelde
Purista, rápido, emocional: en el nuevo
El suelo es oscuro y brillante. A izquierda y derecha del largo pasillo, tras grandes ventanales de cristal, se suceden los talleres. El ambiente es ultratecnológico y muy limpio. Las herramientas están alineadas como si fueran instrumental quirúrgico y, sujetos en bancos de montaje, se ven motores y componentes del tren de rodaje. Son las últimas horas de una tarde de viernes y, aunque el fin de semana está al caer, en el departamento de competición de
El coordinador del proyecto GT, Andreas Preuninger, avanza por el corredor y se detiene ante una puerta: «En el equipo GT siempre habíamos acariciado la idea de trabajar con el
Busca a tientas el interruptor de la luz. Un instante después, las lámparas de neón del techo se encienden y bañan la estancia con una intensa luz, casi tan blanca como la de los hospitales. Clavamos los ojos en el
Preuninger abre la puerta del conductor y nos invita con un gesto a entrar en la cabina. Un momento después, estamos sentados detrás del volante. Al examinar lo que nos rodea descubrimos que las puertas se abren con unas sencillas cintas en vez de con las manillas tradicionales. Absortos en nuestros pensamientos, movemos hasta la siguiente posición la palanca de cambios, que ahora es más corta. Fuera del vehículo, el ingeniero apoya los antebrazos en el techo y mira curioso hacia el interior: «Nuestros modelos 911 GT3, formidablemente rápidos, han abierto la puerta a un coche pensado para los conductores en el que la emoción y la experiencia ocupan el primer plano. ¡Ese es el coche en el que ahora estáis sentados!», exclama arqueando elocuentemente las cejas.
Durante los siguientes minutos, mientras nos explica la tecnología del
Y luego está, por supuesto, la posición central del motor: los expertos conocen el modo directo e inmediato que tiene el
Es como si el GT4 fuera no sólo el
Al bajarnos tiramos de las cintas que abren las puertas, Preuninger sonríe: «No es que sean más ligeras que las palancas del vehículo de serie, pero son una bonita tradición de
De nuevo estamos de pie en el taller para dar una última vuelta alrededor de este héroe de las carreras. Andreas Preuninger sigue nuestras miradas y comenta espontáneamente los detalles del vehículo: «Las aletas laterales no son un mero adorno. Hacen que el aire entre con más velocidad de flujo en el conducto de admisión del motor: así se cubre su mayor demanda de aire». Al detenernos en la parte trasera para inspeccionar el gran alerón, Preuninger se apasiona otra vez: «Colocar un panel enorme en la parte de atrás puede hacerlo cualquiera, pero lograr el perfecto equilibrio aerodinámico entre el valor Cx y la fuerza descendente, entre agarre aerodinámico y agarre mecánico… eso es todo un arte. 100 kilos de fuerza descendente a altas velocidades: imaginaos que estáis en el tramo norte de Nürburgring, atravesáis volando el tramo de Schwedenkreuz y sentís con qué rotundidad se apoya el automóvil sobre el asfalto y con qué estabilidad reacciona». Eso es lo que nos hemos estado imaginando todo el tiempo. Prácticamente no hemos hecho otra cosa.
Texto Till Daun
Fotografía Steffen Jahn
Motor: bóxer central de seis cilindros
Cilindrada: 3.800 cm3
Potencia: 283 kW (385 CV)
Par máximo: 420 Nm a 4.750–6.000 rpm
0–100 km/h: 4,4 s
Velocidad máxima: 295 km/h
Emisiones de CO2 (combinado): 238 g/km
Consumo
urbano: 14,8 l/100 km
interurbano: 7,8 l/100 km
combinado: 10,3 l/100 km
Clase de eficiencia: G