Time travel

La velocidad del viento se mide en escala de Beaufort. Tal vez por ello el automovilismo forma parte de los genes de la familia de Beaufort. Cornelie Petter-Godin de Beaufort fue cocinera, cronometradora y hermana de uno de los últimos grandes pilotos aficionados del deporte internacional de las carreras. Hemos ido a visitarla a su palacio de Holanda en compañía de un 718 RSK Spyder, con el que a finales de los años cincuenta su hermano Carel participó en carreras de montaña.

Por fin unos rayos de luz se abren paso entre las nubes que cubren los jardines del palacio entre los vetustos árboles y en medio de las ramas de una enorme haya roja. La cubierta de hojas nos protege de la deslumbrante luz del presente como si de un objetivo de efecto flou se tratara. El Porsche 718 RSK Spyder, sumergido en una luz dorada, parece que vaya a arder, y de repente se siente la magia en el aire, ese algo especial que irradia un coche histórico de carreras.

Nadie puede sustraerse a esta magia. La dueña de los jardines, Cornelie Petter-Godin de Beaufort, acaba de dar la segunda vuelta al vehículo. El automóvil la anima, le abre la puerta al recuerdo de un tiempo pasado.

Cornelie Petter-Godin de Beaufort tiene 84 años. Sus movimientos se han vuelto lentos con el tiempo, sus ojos no han perdido nada de su antigua fuerza. Camina con cuidado. Con las manos hundidas en los bolsillos de la chaqueta parece hacer un esfuerzo por no tocar el vehículo: «En realidad los automóviles nunca fueron para mí más que el medio para conseguir un fin», dice. «Para mí significaban una promesa de libertad. Para mi hermano significaban más, mucho más».

Por ello la visita al palacio es también un viaje en el tiempo. De vuelta a los años dorados del deporte de las carreras, cuando los competidores en las carreras de carretera o en los circuitos no eran pilotos profesionales con contratos millonarios sino aficionados obstinados, que no solo daban hasta el último céntimo por su hobby, sino a menudo desgraciadamente también la vida. Este espíritu se pone de manifiesto contemplando el bólido. Paseando por los alrededores del palacio, Cornelie Petter-Godin de Beaufort mantiene vivo este espíritu. No es solo la hermana de Carel, sino que fue también la manager de su equipo, su cronometradora, copiloto, cocinera, su mejor amiga, su más fiel compañera, una hermana espiritual. Cornelie mantiene la cabeza ligeramente inclinada, su mirada ya no se dirige al Porsche Vintage, sino hacia su interior. Quién sabe qué imágenes estarán pasando por su mente en este momento… ¿Las largas noches de Le Mans, cuando asistía a su hermano durante las 24 Horas en el pit? ¿Los viajes de camino a las Mille Miglia? ¿Las grandes fiestas después de las carreras de Fórmula 1 en Zandvoort, cuando por el palacio de Maarsbergen pasaba la elite del deporte de las carreras de finales de los cincuenta y principios de los sesenta? Cornelie se entrega unos segundos al pasado, a la nostalgia, quizás a la tristeza, pero enseguida vuelve al presente, y ahora sus labios dibujan una sonrisa, una presencia, un fino humor. «Por cierto, que el automóvil nunca tuvo tan buen aspecto como ahora. Nunca estuvo tan bien cuidado, tan limpio. Pero eso no se puede decir, ¿verdad?».

En su calidad de heredero de Maarsbergen, Carel Godin de Beaufort estaba más bien predestinado a una vida dedicada a sus tierras: un poco de agricultura, un poco de negocios en bolsa, algunas veladas en el club… Pero para Carel todo esto era demasiado establecido, lento, aburrido. Sus ansias por entregarse a algo incondicionalmente, a la pura velocidad, le convirtieron en piloto de carreras. Y no es casualidad que Carel amara, ante todo, su Porsche.

El vehículo que desde hace rato contempla Cornelie está reducido a la mínima expresión. Y precisamente por ello parece el prototipo de lo que serían todos los modelos Porsche, la idea pura de la velocidad, reducción y pureza. Bajo la piel de aluminio se tensa el chasis tubular de acero sin soldaduras. También el interior del vehículo mantiene esta imagen de reducción absoluta. Dos asientos, tres pedales, un sencillo freno de mano y la palanca de cambios. Muy puro. Y muy estrecho.

«Efectivamente, Carel conducía con calcetines», cuenta Cornelie, «era muy alto, y los pocos centímetros que se ahorraba con ello se notaban mucho. Claro que hacía calor y era desagradable». Cornelie aparta la mirada del automóvil y nos invita a entrar en la casa. También aquí el pasado hace acto de presencia. El retrato del piloto de carreras está colocado entre volúmenes dedicados al Grand Prix Zandvoort y al Porsche 718. En la penumbra relucen unas armaduras. Los de Beaufort son una gran familia con una gran historia. También para los aficionados al deporte de la vela el nombre resulta familiar. La escala de Beaufort para clasificar la intensidad del viento recibió su nombre de Sir Francis Beaufort, un antepasado de Cornelie y Carel.

Cornelie sacude el polvo de un álbum pesado y negro y abre sus páginas. Una de ellas muestra a su padre, un famoso jinete de salto ecuestre. En otra vemos a Carel de niño. Cornelie cuenta alguna travesura de infancia. Como cuando Carel ató el vehículo de una distinguida visita de Ámsterdam a un árbol con unos elásticos que al arrancar frenaron y finalmente catapultaron el coche contra el tronco. Hay historias sobre cómo desmontaba deportivos y los volvía a montar para destrozarlos irreparablemente en la primera salida de prueba. «Desde muy temprano se interesó por los automóviles y no por los caballos, como su padre». La dama cierra el álbum. «Decía que se mareaba cuando montaba a caballo».

Su padre falleció en 1950. A su muerte no quedó nadie que pudiera frenar el entusiasmo de este noble por los automóviles. Ganó sus primeras experiencias en rallyes, y el director de carreras de Porsche Huschke von Hanstein se fijó en él. En 1956 Carel pilotó por primera vez para Porsche en Le Mans. Siguieron carreras en el Nürburgring y en Venezuela. Consiguió victorias en Innsbruck y Spa y como piloto oficial de Porsche ganó con von Hanstein las 12 Horas de Sebring.

No obstante, Carel compitió sobre todo con su escudería privada «Ecurie Maarsbergen», básicamente formada por él, su madre y Cornelie. También el número cuatro de la Ecurie Maarsbergen, el mecánico Ari Ansseems, llegó al equipo más bien por casualidad. «Estábamos en Le Mans. Con Carel viajaban un joven que iba a hacer de mecánico y una chica. De repente desaparecieron los dos. Las 24 Horas de Le Mans significan mucho trabajo, se lo puedo asegurar. Carel gritó y despotricó. Alguien en los boxes le oyó y preguntó desde arriba: ¿Necesita ayuda? Era un mecánico que de hecho había ido de espectador. Nos ayudó esa noche. Y después una y otra vez durante años».

Para un mecánico, el 718 sigue siendo un sueño. Su interior es probablemente mucho más excitante que su cubierta exterior. Pero Cornelie no abre el automóvil ella misma, de eso se encarga Roy Hunter, que es quien cuida el vehículo para la colección Heritage Racing de Albert Westerman. Roy es un poco como un anacronismo. Viste en un elegante azul oscuro y lleva el cabello peinado hacia atrás, al estilo de los años cincuenta. Abre el compartimiento del motor con un sencillo destornillador de grandes proporciones y presenta el motor bóxer de cuatro cilindros con pivote central, hasta hoy considerado una obra maestra de la mecánica.

Las cuatro rejillas en los guardabarros traseros, que el mecánico abre igualmente con un medio giro rutinario del destornillador manual, permiten la refrigeración de los frenos de tambor. El neumático de repuesto prescrito para el deportivo está situado en una caja escondida bajo la capota anterior, que ya de por sí es una rara obra maestra: el hecho de que la estructura de la superficie se diferencie del barniz plateado del resto del vehículo responde, como todo en el RSK, a una necesidad técnica. La cubierta se calienta mucho, porque de hecho hace de refrigerador.

Llegó el momento de la prueba. En el nivel bajo de revoluciones el motor petardea en un staccato de encendidos en cadena. Pero en cuanto se desembraga, el sonido se convierte en un bramido seco, agresivo. La maniobra para cambiar de sentido es sorprendentemente difícil: la marcha atrás está bloqueada porque debido a la disposición de las marchas el riesgo de pasar directamente de la primera a la marcha atrás sería demasiado grande. A continuación sigue un recatado desplazamiento sobre la gravilla de los jardines. Un poco de presión al acelerador, segunda marcha, tercera, y los 148 CV comienzan a rugir. Cuarta marcha, el vehículo podría alcanzar los 260 km/h, pero no nos acercamos ni de lejos a esa velocidad. Sin embargo 3.000, 4.000, 6.000, 7.000 revoluciones. El motor ruge. Se nota cada piedrecilla, estamos atrapados en la estrecha carrocería y en algún momento perdemos la noción de dónde acabamos nosotros y dónde comienza el vehículo.

«Lo que más me gustaba de todo ello era la deportividad», recuerda Cornelie Petter-Godin de Beaufort. Y se refiere a mucho más que la pura necesidad de medirse en las competiciones. Se trata del verdadero comportamiento deportivo, del hecho de entregarse con coraje y espíritu pionero a una gran misión, a un peligro, o incluso a las propias limitaciones, todo ello con dignidad y con una amistosa afinidad también con respecto al rival. «Carel era muy extrovertido y generoso. En él todo era grande. Invitaba a todo el mundo. Pero también podía ser difícil, muy difícil, cuando algo no le gustaba o no funcionaba bien. También en eso era muy extremo». Sus contrincantes sabían cómo tratarlo, y a lo largo de los años se convirtieron en íntimos amigos: Wolfgang Graf Berghe von Trips, el caballero alemán en el coche de carreras, Gerhard Mitter o Jim Clark. «Creo que en aquellos tiempos la amistad era más profunda. Los pilotos, todos nosotros éramos como una comunidad cerrada». Es el único momento en el que baja mucho la voz. «Eran personas muy especiales». Von Trips, Mitter, Clark, todos ellos pagaron su pasión con la vida, como su hermano.

Cornelie Petter-Godin de Beaufort no solo perdió a su padre y a su hermano demasiado pronto. También perdió a su marido, al que había conocido poco después de la muerte de Carel, un excelente jinete de salto ecuestre y soldado de elite, que falleció pocas semanas después de la boda, antes del nacimiento de su hija. También esta muerte parece como de otra época. Durante unos ejercicios militares el esposo se lanzó sobre un recluta que había lanzado una granada demasiado en picado, salvándole la vida a cambio de la suya propia.

Al finalizar la visita acompaña al huésped a la puerta y vuelve a contemplar por todas partes el 718. Una última mirada. Las tapas laterales y la capota del motor, todas ellas de nuevo firmemente cerradas. Es como si el automóvil estuviese esperando, pendiente de algo, como si su gran momento estuviera todavía por llegar. Cornelie asiente con la cabeza, casi sorprendida, como si lo hubiese olvidado durante todos estos años. «Sí», dice Cornelie. «Es un automóvil muy bonito».

Autor Jan Brülle
Fotógrafos Albrecht Fuchs, Julius Weitmann

Motor central y construcción ligera envueltos en un paquete de estilo moderno. Purismo para circuitos y carretera.

Es la evolución del icono. El 718 se creó a partir del legendario 550, lleva sus genes y consiguió, junto con él, más de 1.000 victorias.

Motor central, construcción ligera, y un diseño muy moderno así como potentes motores de cuatro cilindros caracterizan la filosofía de los legendarios Porsche Spyder 550 y 718. Construidos para las carreras en circuitos, por carretera y de montaña, estos deportivos de pura raza se emplearon con mucho éxito desde 1953 hasta mediados de los años sesenta, tanto por parte de la fábrica de Porsche como por los muchos equipos de clientes.

Competidores privados y pilotos oficiales como Wolfgang Graf Berghe von Trips, Hans Herrmann, Graham Hill, Ricardo Rodríguez o Joakim Bonnier acumularon con los veloces y ágiles deportivos más de 1.000 victorias, procurando sorpresas en serie. Pues a pesar del comparativamente pequeño motor bóxer de cuatro cilindros se consiguió una victoria general tras otra, triunfando frente a una competencia equipada con mayor potencia.

La historia del 718 y del 550 Spyder es la historia de una evolución paulatina, y por ello típica de Porsche. Como primer deportivo pura sangre de Zuffenhausen, el modelo 550 (89 unidades), construido a partir de 1953, marca el comienzo de una serie de desarrollos de los automóviles de carreras con motor central que acabarían convirtiéndose en iconos de la historia del automóvil.

Le siguió en 1956 el 550 A Spyder (40 unidades), que se caracterizaba por un chasis tubular así como un motor más potente. En un 550 A el italiano Umberto Maglioli obtuvo en 1956 una sensacional victoria en la Targa Florio, la carrera por carretera más complicada de la época. Casi tan legendario como los propios vehículos es hasta la fecha el motor conocido como Fuhrmann, con sus cuatro árboles de levas en posición superior.

Como sucesor y desarrollo del 550 A debutó en 1957 el 718 RSK (34 unidades). La tecnología y el automovilismo se unieron a la hora de darle nombre, pues mientras que RS son las siglas de la denominación alemana del deporte del motor (Rennsport), K se refiere a las entonces recién introducidas barras de suspensión de torsión frontales, colocadas en forma de una gran K boca arriba. Adicionalmente, el 718 se equipó con un marco de tubos de acero sin soldadura, lo que procuró robustez adicional manteniendo su construcción ligera. También se siguieron optimizando el motor, el chasis y los frenos de tambor. El 718 RSK celebró victorias en todo el mundo: en Le Mans, el Nürburgring, Argentina y el Riverside de California, así como en numerosas carreras de montaña. Además tanto el 550 A Spyder como el 718 RSK pudieron demostrar el enorme potencial de estos modelos Porsche en la Fórmula 2. Transformado al formato monoplaza, en 1960 el 718/2 ganó incluso el Campeonato Mundial de marcas de la Fórmula 2.

Cuando el nuevo reglamento de la FIA exigió que las construcciones se aproximaran más a los modelos de la serie, Porsche reaccionó en la temporada de 1960 con el 718 RS 60 (19 unidades), que pronto se convirtió en modelo de la clase de 1,6 litros. Sus mayores éxitos deportivos fueron las victorias generales en la Targa Florio y las 12 Horas de Sebring, así como la victoria del Campeonato de Europa de Montaña en 1960 y 1961. A partir de octubre de 1960 circuló el 718 RS 61 Spyder (13 unidades). Este nuevo nivel evolutivo del 718 fue pilotado principalmente por conductores privados. Especialmente destacable fue su nuevo eje posterior con suspensión de trapecio.

Para aprovechar el potencial del 718 Spyder también en las 24 Horas de Le Mans, el 718 RS 61 se construyó como versión cupé. En 1961 salió a competición el 718 GTR todavía con un motor de cuatro cilindros. En la temporada de 1962 se equipó con un motor de ocho cilindros y dos litros, y con frenos de disco. También con estos dos tipos de motores, de 1961 a 1964, participó en las carreras el 718 W-RS Spyder. Cariñosamente llamado «abuela» por los mecánicos durante su longeva carrera, este ejemplar único ganó el Campeonato de Europa de montaña en 1963 y 1964. Y de este modo volvió a demostrar una vez más el potencial de este concepto de motor central de Porsche.

Autor Dieter Landenberger
Fotografía Porsche