Central hidroaérea
El enfriamiento indirecto del aire de sobrealimentación del 718
El año pasado
Como en tantas ocasiones, todo empezó en el mundo de las carreras. Allí se descubrió, a principios de los setenta, que la potencia del motor se puede incrementar, además de aumentando la cilindrada, utilizando un turbocompresor. Accionado por la corriente de gases de escape éste comprime el aire aspirado y lo introduce en grandes cantidades en las cámaras de combustión que, al llenarse mejor, generan mayor potencia. Su transferencia a la serie tuvo lugar en 1974, a bordo del 911
No obstante, en seguida se hizo evidente que enfriando el aire caliente de sobrealimentación se logra aún más eficiencia, ya que el descenso de temperatura hace aumentar la densidad del aire y con ello la cantidad de oxígeno que llena los cilindros. El resultado es una potencia aún mayor. Por eso, ya en 1977
El enfriamiento indirecto del aire de sobrealimentación funciona de la siguiente manera: el aire de combustión se aspira y se filtra a través de la abertura de entrada de aire situada en el lado izquierdo de la carrocería en el sentido de la marcha. Desde aquí, el aire entra en el turbocompresor, donde se comprime calentándose hasta 170 grados. Entonces comienza el enfriamiento: el aire caliente es conducido hasta el intercooler integrado en la parte superior del motor, donde unas aletas refrigeradas por agua lo enfrían. Así el aire caliente cede su calor al agua del circuito de baja temperatura. A continuación, el agua de refrigeración calentada fluye hacia dos radiadores de baja temperatura dispuestos lateralmente donde el viento generado por la marcha la enfría para volver a ponerla a disposición del circuito de refrigeración. Mientras tanto el aire de combustión, ya a la temperatura perfecta, atraviesa la mariposa y entra en las cámaras de combustión, donde hace surgir ese fuego que, en fracciones de segundo, empuja al 718 hacia adelante.
Texto Thomas Fuths
Ilustración ROCKET & WINK