Central de mandos

El volante del coche de carreras Porsche LMP1 919 Hybrid es mucho más que un instrumento para marcar el rumbo. Es el ordenador con el que el piloto controla unas funciones extraordinariamente complejas.

1 Activación de potencia adicional. En este botón se manifiesta la fascinación del sistema de tracción. La palabra mágica es «boost». Cuando el conductor aprieta el botón rojo ubicado en la parte superior izquierda del volante, activa la energía eléctrica que el Porsche 919 Hybrid ha acumulado en sus baterías de iones de litio refrigeradas por líquido. Hablamos de varios cientos de CV que de repente actúan con una fuerza terrible, empujando al piloto contra su asiento y convirtiendo el prototipo en un coche de tracción total. Este impulso se puede aplicar dosificadamente para adelantar a un rival, para librarse de un tráfico denso o, al final de una vuelta, para alcanzar la máxima velocidad sobre la recta. El reglamento no permite reservar energía para la siguiente vuelta. El número exacto de CV que propulsan el eje delantero al apretar el botón no se revela bajo ningún concepto. La fuerza eléctrica se obtiene reutilizando conjuntamente dos energías previamente convertidas: la de frenado del eje delantero y la de la corriente caliente de gases de escape que procede del motor turbo de cuatro cilindros y dos litros utilizado para propulsar el eje trasero.

2 Preselección del equilibrio de frenado. El conmutador giratorio 2 es la función general. Para afinar la distribución de la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero se usan los botones BR- y BR+. El punto de partida es una distribución igual de la fuerza de frenado en los dos ejes. Que ello sea idóneo depende de las características del recorrido, las condiciones meteorológicas, el contenido actual del depósito y el estado de los neumáticos. Como muy tarde, si al frenar en una curva se bloquea una rueda delantera, habrá que desplazar la fuerza de frenado hacia atrás. Marc Lieb actúa así: «Yo siempre desplazo la fuerza de frenado hacia atrás hasta que el eje trasero empieza a ponerse nervioso y a molestar. Entonces rectifico y la muevo un puntito hacia delante. Ese es en mi opinión el estado ideal para la mejor distribución de frenado y un buen comportamiento de viraje». Los conductores modifican la distribución de la fuerza de frenado incluso según cada curva específica. Como norma general, si debemos frenar bruscamente cuando vamos a gran velocidad es aconsejable algo más de fuerza de frenado en el eje trasero.

3 Mayor control de tracción trasera. Si, al acelerar, las ruedas traseras patinan y la zaga se desvía, es el momento de usar el interruptor número 3. TR+ significa «traction control rear», es decir, control de tracción trasera. El interruptor hace que el sistema electrónico intervenga antes y reduzca de modo más enérgico la potencia del motor sobre el eje trasero. Si el conductor siente que el control de tracción interviene demasiado pronto o demasiado intensamente, puede reducirlo con los botones que llevan el signo menos en la parte superior izquierda del volante, y que permiten actuar por separado sobre el eje delantero y trasero. El cometido del asistente de conducción electrónico es proporcionar una óptima estabilidad de conducción para lograr los mejores tiempos por vuelta minimizando el desgaste de los neumáticos. Cuanto más gastados están los neumáticos, más a menudo se pulsan los botones TR+ y TF+ (F para la parte frontal). De ese modo, se puede compensar en cierta medida la pérdida de agarre de los neumáticos y estabilizar un rato la conducción. La conducción óptima es un concepto que depende del criterio individual.

4 Tempomat para la recta de boxes. En el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, la recta de boxes es un lugar peligroso. La duración de las paradas influye decisivamente en la carrera, por lo que los mecánicos están sometidos a mucha presión. Los coches están al rojo vivo. Se reposta combustible. Para reducir algo el riesgo, está establecido un límite de velocidad de 60 km/h. Quien circule más rápido, deberá pagar una multa elevada. Quien circule más lento, perderá tiempo. Para evitar ambas cosas, la velocidad se regula electrónicamente. En la medida de lo posible, el conductor debe apretar el botón ubicado en el lado derecho del volante justo cuando se encuentre sobre la línea de comienzo de la recta de boxes. La mente puesta en el cambio de conductor, los dedos enguantados… y sin embargo, no se debe tocar ninguno de los botones situados alrededor. Una vez activada, la función del Tempomat permanece activa hasta que se desconecta manualmente. El motor no debe girar. El encendido continúa conectado durante la parada. Al final de la recta de boxes, el nuevo conductor vuelve a apretar el botón y sale a toda marcha.

5 Selección de la estrategia híbrida. El regulador giratorio etiquetado con la inscripción «Strat» establece cómo se gestiona la energía necesaria para que funcione el motor de combustión interna. Así pues, es prácticamente el hermano mayor del botón de impulso que sirve para activar la potencia eléctrica. El objetivo estratégico es aprovechar siempre al máximo la cantidad de energía permitida, pero sin superarla. De antemano está establecido cuánta energía se puede consumir: De sus dos sistemas de recuperación de energía, el Porsche 919 Hybrid puede utilizar como máximo seis megajulios de energía eléctrica en una vuelta de 13,6 kilómetros en Le Mans. La energía procedente de la gasolina asciende a 139,5 megajulios, lo que corresponde a 4,8 litros de gasolina en una vuelta. La magnitud del rendimiento energético depende de distintos factores. Sobre una pista húmeda, el conductor apenas puede aprovechar la cantidad de energía que tiene a su disposición en cada vuelta. En cambio, si está en mitad de un duelo, su estrategia debe garantizar la disponibilidad de la máxima potencia para atacar.