El eje del mejor
Hace poco más de 40 años, el
1973: Los nuevos diseños de automóvil van ganando terreno, y de pronto parece que los coches con motor trasero tengan los días contados. Incluso los ingenieros y responsables de
En Zuffenhausen y en el recién inaugurado Centro de Desarrollo de Weissach se trabaja ya a pleno rendimiento en el modelo sucesor, el 928. Es el primer
La seguridad en primer plano
El eje Weissach, que es el nombre de la localidad donde se encuentra el Centro de Desarrollo, permite a
Los primeros prototipos del 928 también presentan comportamiento inestable de autoalineación. El principal motivo es que en las curvas las fuerzas laterales hacen que la posición de convergencia de la rueda trasera exterior cambie a un ángulo de inclinación positivo, lo que equivaldría a que el pie de una persona señalase hacia afuera. O, lo que es peor, si el conductor levanta el pie del acelerador en una curva, no solo ocurre que el centro de gravedad del vehículo se traslada haciadelante, reduciéndose, a su vez, la carga en la parte trasera, sino que, además, el par de arrastre en vacío del motor tira las ruedas ligeramente hacia afuera. En las curvas hacia la derecha, por ejemplo, la rueda trasera izquierda, más cargada, apunta hacia la izquierda, es decir, hacia el lado externo. El vehículo sobrevira cuando se levanta el pie del acelerador al tomar una curva.
Hans-Hermann Braess y Gebhard Ruf intentan contrarrestar esta tendencia estudiando nuevos diseños de ejes y poniendo especial atención en los elementos elastocinemáticos, que, dicho fácilmente, son los protectores de goma que van situados entre los componentes del eje y la carrocería. Si se comprimen más en el punto de suspensión delantero que en el trasero y este efecto fuera secundado por una cinemática de ejes adaptada convenientemente al levantar el pie del acelerador, se habría logrado el objetivo: la rueda entraría en convergencia positiva, es decir, giraría en el sentido de la curva y estabilizaría el eje trasero. Ahí es nada.
«En el plano teórico, la ciencia ya sabía cómo funcionaba esto desde los años cincuenta y sesenta. El problema era aplicarlo en la práctica», explica Harrer. «Entonces no teníamos ni la capacidad informática ni las tecnologías de simulación de que disponemos ahora para hacer posible el cambio de convergencia de la rueda trasera exterior».
Un segundo volante en la parte trasera
Bajo la batuta de los ingenieros Wolfhelm Gorissen, Manfred Bantle y Helmut Flegl, en
Las arduas horas de minucioso trabajo dan sus frutos. «De pronto, con el eje Weissach el 928 tuvo unas propiedades de autoalineación mucho más seguras, pues el coche dejó de sobrevirar», recuerda Frank Lovis, entonces piloto de pruebas en
Harrer tampoco se queda atrás a la hora de destacar la trascendencia del eje Weissach: «Fue un trabajo pionero que sentó las bases de la cinemática axial moderna, mejorada después continuamente por
«Hoy en día tenemos una comprensión de los materiales mucho más avanzada que entonces», destaca Harrer. Para él, los cojinetes de goma son elastómeros: componentes de alta tecnología con una química compleja y propiedades de precisión que desde hace mucho tiempo han adquirido trayectorias progresivas y cuyas propiedades de amortiguación mejoradas ofrecen mucho más confort desde el punto de vista de la suspensión y la acústica a lo largo de toda la vida útil del vehículo.
2018: El desarrollo continúa, en parte porque las ventajas del eje Weissach se van adaptando constantemente a los nuevos diseños de vehículos y a espacios de instalación más compactos. Esto incluye desde todoterrenos, como el
A pesar de todos los sistemas eléctricos y activos para el control del chasis, hay algo en lo que Harrer se muestra inflexible: «Nuestros coches contarán siempre con sistemas de equilibrio axial. Pero, gracias a las tecnologías de simulación modernas, ya no tenemos que probar 20 estabilizadores diferentes, sino quizá solo tres».
No obstante, el toque final en un
Texto Klaus-Achim Peitzmeier
Fotografía Stephan Lindloff,