Sur le chemin du retour

Ce n’est pas un hasard si leurs chiffres se suivent : la 918 Spyder et la 919 Hybrid ont beaucoup en commun. En avant-goût des 24 Heures du Mans, la supersportive découvre le pré carré du prototype LMP1 – sur la route du Mans en compagnie du pilote d’usine Marc Lieb.

Sur l’Autoroute de l’Est, quelque part entre l’Alsace et la Champagne. Une voiture de police apparaît dans le rétroviseur du conducteur. Marc Lieb jette un œil sur le compteur : 130 km/h. Il respecte la limitation de vitesse en vigueur. La voiture de police ne double pas mais reste à sa hauteur. Échange de regards. Les policiers observent la Porsche 918 Spyder blanche et rouge et son aileron arrière en carbone noir. Le conducteur sourit et lève le pouce en signe de reconnaissance. Son collègue fait une photo souvenir de la supersportive. Le pilote Porsche leur rend leur sourire et leur fait un signe amical de la main. Une fois n’est pas coutume : il se laisse volontiers doubler.

Libre cours vers Le Mans.

Deux heures plus tôt, Marc Lieb quittait Stuttgart-Zuffenhausen et réalisait, avant la frontière, en toute légalité, une pointe à 283 km/h. Pourtant, c’est maintenant que son visage rayonne, malgré une vitesse bien plus tranquille. Ce n’est pas tous les jours qu’on fait naître une telle joie, même quand on est pilote de course professionnel. Pour Marc Lieb, ce voyage revêt en tout cas un caractère très spécial, comme un baptême du feu. En juin prochain, le pilote d’usine Porsche prendra le départ des 24 Heures du Mans au volant de la toute nouvelle 919 Hybrid, dans la catégorie reine des prototypes LMP1. Les plus grands noms de l’automobile se battent pour y décrocher la victoire au classement général. Après 16 ans d’absence, Porsche fait son grand retour.

Marc Lieb a 33 ans, les traits fins. Sans casque, ni protection HANS (Head and Neck Support), ni combinaison, il pèse 72 kilos. Rien à voir avec l’image macho du pilote de course. Sans compter qu’il est également ingénieur chez Porsche et participe depuis trois ans au développement de la 919 Hybrid. « Tout doit être conçu pour convenir à n’importe quel pilote », explique-t-il. Aux 24 Heures du Mans, trois pilotes se relaient par voiture. Pour le volant, par exemple, il s’agit de s’accorder sur l’emplacement le mieux adapté des palettes et des boutons. Dans le cockpit, tout est clairement agencé. Marc Lieb joue des commandes avec l’assurance d’un virtuose du piano.

Parmi les sportives homologuées pour la route, la 918 Spyder est celle qui ressemble le plus à la 919 Hybrid. Sa motorisation hybride, composée d’un moteur thermique et de deux moteurs électriques placés respectivement sur les trains avant et arrière, délivre jusqu’à 887 ch (652 kW), sa vitesse maximale atteint 345 km/h. L’assise est presque aussi basse que sur la voiture de course. En route vers Le Mans, la notion de voiture de sport prend pour Marc Lieb une nouvelle dimension : à chaque péage, le pilote doit détacher sa ceinture et se hisser de son siège baquet pour pouvoir insérer sa carte de crédit. À la hauteur traditionnelle du rétroviseur extérieur, le toit amovible en carbone de la 918 Spyder brille de mille feux.

Le trajet jusqu’au Mans compte un certain nombre de barrières de péage. Située à 200 kilomètres au sud-ouest de Paris, la ville de 143 000 habitants abrite une cathédrale et une nouvelle gare TGV. Sans le sport automobile, cette petite ville de province n’aurait pas la renommée internationale qu’on lui connaît. C’est elle qui accueille en 1906 le premier Grand Prix de l’Histoire. Et depuis 1923, un certain samedi après-midi de juin sonne chaque année le départ des 24 Heures.

Parvenu au Mans, Marc Lieb se met sans attendre en quête du Circuit des 24 Heures. Encore aujourd’hui, la majeure partie des 13,6 kilomètres du circuit est constituée de voies publiques. Après la ligne de départ, la courbe Dunlop et le virage du Tertre Rouge, direction la légendaire ligne droite des Hunaudières. Les pilotes de course anglais l’appellent « Mulsanne Straight », et prononcent ce nom avec tout le respect qui s’impose.

Pourquoi tant d’admiration ? Cette ligne droite s’étire à plat sur près de cinq kilomètres en pleine campagne. Sur la droite, une brasserie et un magasin de meubles qui vante les mérites des fauteuils Stressless. Marc Lieb dépasse avec précaution un VTTiste dont le maillot maculé de boue témoigne d’une intense virée sportive. Dans les bois qui entourent le circuit, la mobilité revêt de multiples visages.

Seules les triples glissières de sécurité qui bordent la chaussée rappellent que cette route à travers champs et forêts est aussi un circuit de course automobile. Le débit de paroles de Marc Lieb s’accélère tout à coup. Tout au long des quelque 820 kilomètres qui séparent Stuttgart du Mans, le pilote a répondu aux questions, toujours affable et prompt à donner des explications. Lorsque le passager se tait, on n’entend dans l’habitacle que le timbre du 8 cylindres, douce musique qui n’est pas sans rappeler celui d’un moteur de voiture de course. Au volant de la supersportive, Marc Lieb égrène les nombreuses qualités de la 918 Spyder, agrémentant son propos de petits commentaires sur le paysage, qui rappelle les premières images du célèbre film avec Steve McQueen. À peine aborde-t-il la ligne droite des Hunaudières que l’ingénieur minutieux se transforme en pilote passionné. C’est une déferlante d’anecdotes, la route se transforme en théâtre des émotions.

L’interview se déroule au rythme de la course, le journaliste peine à prendre des notes. Dans la première chicane : « De nuit, tu ne vois aucun point de freinage sur la route, tu dois t’orienter aux panneaux. » Le meilleur moment est au lever du jour, le dimanche matin. « L’asphalte et l’air transpirent encore la fraîcheur de la nuit », raconte Marc Lieb, « mais tu vois à nouveau tout et tu gagnes une à deux secondes par tour. » En sortie de chicane, le pilote démontre l’un des avantages de la motorisation hybride : fort de ses 95 kW (129 ch), le moteur électrique sur le train avant transforme la 918 Spyder en une véritable voiture à transmission intégrale. « La voiture gagne en stabilité, je peux accélérer très nettement en sortie de virage. »

Virage de Mulsanne : pendant les 24 Heures, Marc Lieb doit passer brutalement de plus de 300 km/h à 70. C’est l’une des manœuvres récurrentes les plus spectaculaires de toute la course d’endurance, surtout de nuit. Sur un véhicule hybride, freiner ne veut pas dire uniquement ralentir : l’énergie mécanique ainsi générée se mue en énergie électrique et est réinjectée dans la batterie. L’efficacité à l’état pur.

Juste avant la dernière ligne droite, le pilote amorce la série de courbes après le virage Porsche. Marc Lieb apprécie particulièrement cette portion. « En cinquième, ils sont parmi les virages les plus rapides qui existent, il faut du courage pour les passer. » Mais sans pour autant être imprudent. Les pilotes le savent : « Tu ne peux pas gagner Le Mans en un seul tour. Mais tu peux perdre la course en un seul virage. »

Des genêts fleurissent derrière les murs de pneus. Des peupliers et des bouleaux bordent la route. Une brocante s’est installée dans un champ. Pendant la course, il y a foule, des fans du monde entier campent à cet endroit. Le Mans est l’exact contraire des circuits aseptisés de Formule 1 conçus sur ordinateur. Un cadre authentique pour des prototypes d’exception.

À Teloché, un village situé au sud du circuit, une mairie de commune rurale. Quelques maisons plus loin, deux pompes témoignent de la présence d’un petit garage, dont la pancarte affiche « Réparations toutes marques ». Une publicité pour une discothèque des environs orne la fenêtre. Sur la plateforme de levage, une voiture reçoit de nouvelles garnitures de frein ; des courroies et des câbles Bowden pendent au mur.

Pour la première participation de Porsche aux 24 Heures en 1951, c’est dans ce garage que les mécaniciens ont préparé les voitures pour la course. Tout comme dans les années 1970, quand Hans Herrmann et Richard Attwood remportent la première victoire de Porsche aux 24 Heures au volant de la 917 KH (queue courte). En 1981, Porsche déménage dans les stands situés sur la ligne droite d’arrivée.

Le patron du garage est bien trop modeste pour y ériger un musée. Aucun souvenir ni inscription pour rappeler ce chapitre historique de la course automobile de Porsche. Seule Madame Sergent, qui tient la caisse, sort un album de l’armoire et montre avec fierté quelques photos : Jacky Ickx au milieu des mécaniciens en pleine effervescence ; la Porsche 356 de 1951, dont le capot avait été fixé à l’aide de deux sangles en cuir. Ce petit atelier montre à quel point les liens qui unissent Porsche au Mans sont forts. Même après 1998, année où Porsche se retire de la catégorie LMP1 après sa dernière victoire au général, les gens demandent où se trouve l’atelier Porsche et viennent jusqu’au garage pendant la semaine des 24 Heures, raconte Madame Sergent.

Marc Lieb peut-il rentrer la 918 Spyder dans le garage pour prendre une photo ? « Bien sûr ! » En un rien de temps, les gens se massent pour photographier le pilote qui manœuvre en mode électrique. La supersportive est aussi silencieuse qu’un vélo. On entend seulement le roulement des pneus sur le sol et quelques gravillons sous le bas de caisse. « Quelle est la portée du moteur électrique ? », demande un mécanicien. « 30 kilomètres », répond Lieb. « Jusqu’à combien peut-elle monter en mode électrique ? » – « 150 km/h. » Un quizz automobile s’improvise.

Au Mans, la tradition du sport automobile est palpable. Même Marc Lieb fait partie de cette Histoire, lui qui a déjà gagné en catégorie GT. À l’issue de notre virée, après une dernière ligne droite, il arrête la 918 Spyder sur la grille de départ et descend de la voiture. Il s’appuie sur la portière conducteur, regarde droit devant lui. Le 14 juin, il sera exactement à cet endroit, mais cette fois au volant de la 919 Hybrid. Pour la première fois, il fera partie des pilotes qui concourent pour la victoire au classement général.

On a hâte de l’y retrouver.

Texte Johannes Schweikle
Photos Victor Jon Goico