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Balade dans les Alpes suisses pour le Cayman GTS et la 906 Carrera 6. La 918 Spyder s’est jointe à ce duo de choc pour quelques photos.

Soyons francs : les sportives à moteur central n’ont jamais été aussi puissantes qu’aujourd’hui. Dans sa version GTS, le Cayman mène la danse dans plusieurs domaines, que ce soit en matière de temps au tour, de rapport qualité-prix mais aussi de perfection sportive du châssis, des freins, de la boîte de vitesses et du moteur. Autrefois, l’annonce d’une telle voiture, avec sa répartition des charges entre les essieux, quasi à l’équilibre, de 45,7 % à l’avant et 54,3 % à l’arrière et son rapport poids/performance de 4 kg/ch, se serait traduite par un syndrome bien spécifique chez nombre de conducteurs : larmes d’excitation, mains moites et chute de la mâchoire. Aujourd’hui, le Cayman GTS donne tout simplement l’impression à son conducteur qu’il est à la fois un virtuose de la courbe et un bon vivant, un pilote chevronné et un aventurier prudent aux confins de la traction et de l’accélération latérale.

Il y a encore deux générations à peine, les performances du Cayman GTS lui auraient valu presque à coup sûr une victoire aux 24 Heures du Mans. Si la jeunesse d’aujourd’hui peut retrouver les sensations des champions d’alors, c’est grâce à un raffinement électronique dont même les smartphones et les PC n’osent rêver. Les voitures de sport modernes sont des prototypes de systèmes électroniques sans défaut, quels que soient la saison, les conditions climatiques, le type de route et la vitesse.

Les techniciens Porsche conçoivent et réalisent en permanence de nouveaux scénarios, plus ambitieux, plus précis, pour répondre à la soif de sensations des conducteurs de sportives à moteur central.

Ces systèmes de commande sont l’œuvre des techniciens Porsche du Centre de développement de Weissach qui conçoivent et réalisent en permanence des scénarios et des paramètres toujours plus audacieux, toujours plus précis. Ainsi, en conduite normale, le Cayman GTS est un modèle de précision et de confort, avec une direction d’une sensibilité toujours égale et un réglage de l’amortissement en toute délicatesse.

Avec ce réglage tout confort, on oublie vite les limites de vitesse. À 121 km/h, malgré sa sensation de parcourir tranquillement les splendides paysages, le conducteur n’en est pas moins en infraction selon la loi suisse – certes, à seulement 1 km/h de trop. Pourtant, la décontraction est totale. En ­sixième, le régime et la consommation affichés par les compteurs n’ont jamais été aussi bas, et l’habitacle garni d’alcantara ajoute une touche de luxe épuré à l’ensemble : coutures et monogrammes de couleur contrastée, note rouge du cadran de compte-tours et inserts revêtus de carbone.

Pour que cette aventure au volant ne se termine pas en long fleuve tranquille, nous quittons l’autoroute juste avant le tunnel du Saint-Gothard. La route qui sillonne jusqu’au ciel présente toutes les caractéristiques d’un circuit de montagne : d’un côté une paroi abrupte, de l’autre le ravin. Pression sur la touche SPORT PLUS : montée d’adrénaline et poussée de testostérone. La transmission et le moteur gagnent en dynamisme. Le Cayman se montre tout de suite plus incisif en courbe, plus réactif à l’accélération et fait entendre le claquement du moteur à la décélération. Des sensations que pouvaient avoir les pilotes autrefois, rêvant lors de leur ascension d’une direction à la fois immédiate et confortable, d’un couple réparti sur une plus vaste plage de régimes et de freinage brusques mais équilibrés.

Notre opinion est faite : le Cayman est la meilleure sportive à moteur central pour les routes de montagne. Mais voilà qu’apparaît dans le rétroviseur une tache blanche dotée d’un dôme vitré et de feux semblables à ceux du Cayman. La verrière arrive à notre hauteur : c’est une Porsche 906, une voiture de course des années 1960. À l’époque, les pilotes étaient assis juste au-dessus de la chaussée, dans de minces sièges baquet, entourés d’un châssis tubulaire et revêtus d’une résine plastique. La Carrera 6 pèse moins de 700 kg, et son moteur Boxer 6 cylindres 2 litres qui développe près de 210 ch (154 kW) a valu à Porsche non seulement une multitude de victoires de catégorie dès 1966, mais également des victoires au classement général de courses du Championnat du Monde d’Endurance. La plupart des 67 exemplaires de Carrera 6 construits ont été vendus à des pilotes privés. Ce modèle, doté du numéro 26 et d’un capot avant bleu, dispose en outre d’une homologation pour la route. Ses portes papillon et son capot moteur géant semblent frêles selon les critères actuels, mais fonctionnent à la perfection.

Pour se glisser dans le cockpit de la Carrera 6, il faut faire preuve de souplesse. Une fois à l’intérieur, on est comme dans un cocon, entre l’essieu avant et le ventilateur qui se dresse dans notre dos. En 1966, les ceintures de sécurité ne s’étaient pas encore imposées dans le sport automobile. Aussi faut-il s’accrocher à des endroits précis : pour le pilote, au volant et au levier de vitesses, pour son passager, aux tubes froids du châssis. Certains tubes sont plus chauds au toucher : ils permettent à l’huile de circuler entre le moteur central et le refroidisseur à l’avant. Au-dessus de la tête, la verrière offre une vue imprenable sur l’immensité du ciel. À l’avant, les imposants passages de roue montrent la voie pour une direction d’une parfaite précision. Malgré l’étroitesse de l’habitacle, qui semble mesurer moins d’un mètre de large pour deux personnes, et le moteur sans filtre dont les tubulures d’aspiration se situent à hauteur des oreilles, le cockpit est plutôt confortable. Quasiment allongés, les occupants disposent d’un beau panorama sur le tableau de bord réduit au minimum et sur la route qui serpente entre quelques-uns des plus beaux cols des Alpes suisses : Saint-Gothard, Nufenen, Grimsel, Susten, tous s’élèvent à plus de 2 000 m de haut et sont parcourus de lacets particulièrement serrés qui longent les parois abruptes et semblent vouloir plonger dans le vide.

Conforme à l’état d’origine et toujours leste, notre Carrera 6 surprend par un amortissement confortable même sur une chaussée cahoteuse, un freinage à la pointe de son temps et une direction spontanée, immédiate. Ouvert de tous les côtés, le moteur exige cependant le port de bouchons d’oreille ou d’un casque, mais l’on renonce aisément à utiliser un système de navigation ou un téléphone. À l’inverse, le Cayman GTS dévoile le champion qui se cache en lui malgré un accès bien plus aisé et un système de climatisation qui fait oublier les caprices de la météo.

Avec une route déserte et une visibilité excellente, la trajectoire idéale est facile à déterminer – sans doute la même que pour les cars postaux qui empruntent régulièrement cette route. Le Cayman GTS et la Carrera 6 forment un duo parfait à plus de 2 000 m d’altitude : tantôt la voiture de course mène la danse, tantôt la sportive.

Soudain, des feux quatre points annoncent l’arrivée d’un nouveau compagnon de jeu. Le virage laisse place à une ligne droite et aussitôt apparaît une Porsche 918 Spyder. Carrera 6, Cayman GTS et 918 Spyder : les deux nouvelles sportives à moteur central et leur lointaine ancêtre issue de la branche des voitures de course partagent de nombreux gènes communs. Et c’est vitres ouvertes qu’elles s’éloignent ensemble dans le tunnel.

Texte Eckhard Eybl
Photos Stefan Bogner

Cayman GTS (Type 981), motorisation : moteur central Boxer six cylindres ; cylindrée : 3 436 cm3 ; puissance : 340 ch (250 kW) ; couple maximal : 380 Nm à 4 750–5 800 tr/min ; 0 à 100 km/h : 4,9 (4,8*) s ; vitesse de pointe : 285 (283*) km/h ; émissions de CO2 (cycle mixte) : 211 (190*) g/km ; consommation en cycle urbain : 12,7 (11,4*) l/100 km, en cycle extra-urbain : 7,1 (6,3*) l/100 km, en cycle mixte : 9,0 (8,2*) l/100 km ; classe énergétique : G (F*) * avec la boîte à double embrayage Porsche Doppelkupplung (PDK)

906 Carrera 6, année de construction : 1966 ; motorisation : moteur Boxer central 6 cylindres refroidi par air, deux arbres à came en tête avec transmission par chaîne, deux carburateurs triple corps inversés, pompe à essence électrique ; cylindrée : 1 991 cm3 ; puissance : 210 ch (154 kW) ; vitesse de pointe : 280 km/h* ; boîte de vitesses : cinq rapports, manuelle ; caisse : plastique à renfort de verre, châssis tubulaire en acier ; poids à vide : 675 kg * en fonction du rapport de transmission