Spyder contre Spyder

Bien que 60 ans les séparent, le Boxster Spyder et la 550 Spyder ont une chose en commun : ce sont des puristes. La preuve en a été faite une nouvelle fois en Angleterre, par le pilote d’usine Mark Webber.

Mark Webber sourit. « Wow, on dirait le petit frère de la Carrera GT », constate le pilote d’usine Porsche en faisant le tour du nouveau Boxster Spyder. Il remarque d’emblée l’aileron supplémentaire, l’arrière remodelé et le châssis sport abaissé. Il sait que le moteur 3,8 litres, capable de développer 375 ch (276 kW), provient de la 911 Carrera S. Beaucoup de puissance pour un roadster léger.

« Je crois qu’aujourd’hui, on va faire un détour. » Webber prend le volant. Depuis sa maison, située à la sortie d’Aylesbury, la route pourrait le mener tout droit au circuit de 
Silverstone – et au Porsche Driving Experience Center où l’attend aujourd’hui le deuxième Spyder, la mythique 550. « Avec le temps, je me suis trouvé un itinéraire sympa. »

Cela peut sembler étrange, mais beaucoup de pilotes de course ne s’intéressent pas particulièrement aux voitures. Ils les considèrent plutôt comme des moyens d’atteindre leur objectif : faire la course et la gagner. Mais notre pilote australien n’est pas de cette catégorie-là. Il était déjà passionné par les voitures de sport Porsche bien avant de pouvoir les conduire dans le cadre de son travail. La preuve : il possède une impressionnante collection de modèles de Zuffenhausen, depuis la 356 Cabriolet des années 50 jusqu’à la 911 GT2 RS (997), et il les a tous achetés avant sa carrière de pilote d’usine. « Je suis tombé sous le charme de la silhouette caractéristique des Porsche, tout simplement. Ma première 911, c’était à Sydney, il y a 20 ans, quand je faisais de la Formule Ford. J’ai été subjugué. » Et il ne s’en est jamais remis.

À peine sorti de la ville, Webber ne tarit pas d’éloges à propos du Boxster : « Dans une voiture de sport, il y a des conditions fondamentales à satisfaire. Toute la puissance du monde ne servira à rien si, par exemple, l’assise est mauvaise, ou si les sièges n’ont pas un bon maintien latéral. » Il tape du plat de la main sur le volant. « Ça, c’est absolument parfait : il a la bonne taille, et pas de boutons. Il m’en faut dans la 919 Hybrid, mais pas ici. Tout est pensé pour que l’on puisse se concentrer sur la conduite, et c’est ça qui importe en fin de compte. »

Et comment conduit-on quand on a neuf victoires en F1 à son palmarès ? Avec aplomb, rapidité, mais sans aucune nervosité. Webber sait doser exactement la vitesse et utiliser à la perfection les caractéristiques du Boxster. On comprend vite pourquoi il a voulu faire un détour : en plus d’offrir un superbe paysage, les routes sont peu fréquentées, et exigeantes. Webber les connaît comme sa poche, ce qui s’avère utile pour éviter de quelques millimètres un profond nid de poule au détour d’un virage aveugle. La précision dans la perfection.

Même chose pour le passage des rapports. Webber change de vitesse avec tant de fluidité que l’on pourrait croire le Boxster équipé d’une boîte PDK au lieu d’une boîte manuelle six rapports. Laquelle a sa préférence ? « Beaucoup de gens trouvent que les boîtes manuelles sont démodées, d’autres pensent qu’une semi-automatique gâche le plaisir de la conduite. Moi, les deux me plaisent. Dans une voiture de course, la boîte automatique est absolument obligatoire. Sur un modèle de série, c’est aussi ce que je choisirais si la boîte manuelle n’était pas formidable. » Webber passe de la quatrième à la troisième avec un double débrayage. « Et celle-ci est formidable », conclut-il avec un éclat de rire.

Le pilote et la voiture sont en harmonie parfaite, exactement comme le Boxster et son moteur Carrera. Le surcroît de puissance est bien présent, mais tout ne se résume pas à cela. « Ce qui est fantastique, c’est les possibilités que vous avez : ce moteur permet une conduite très sportive à haut régime, mais il a aussi du couple à bas régime. Si vous voulez rouler avec plus de décontraction, vous pouvez passer le rapport supérieur et vous renfoncer dans votre siège : vous êtes sûr que le moteur sera tout aussi réactif à bas régime. »

On s’approche de Silverstone. Juste avant d’arriver, Webber titille une nouvelle fois la pleine puissance du Boxster Spyder. Même lui, le pilote de course confirmé, est réellement impressionné. « Je ne vois pas où vous pourriez trouver une puissance équivalente pour le même prix », s’exclame-t-il. « Et en même temps, la voiture est tellement silencieuse et confortable qu’on peut discuter pendant tout le trajet. »

Le tour en Boxster Spyder s’achève, mais le plaisir est loin d’être fini. La piste d’essai du Porsche Experience Center de Silverstone va accueillir la deuxième manche : un petit cours d’histoire à l’attention du pilote d’usine Webber. La 550 Spyder, ancêtre du Boxster, est prête pour la séance de travaux pratiques.

Leçon n° 1 : le palmarès. Dès sa première apparition sur le circuit du Mans en 1953, la Porsche 550 Spyder décroche la victoire dans sa catégorie des 1 500 cm³. Mais le modèle 
présent ce jour-là à Silverstone est une 550 A plus récente, visuellement semblable mais structurellement différente (châssis tubulaire et non en échelle). En 1956, à la Targa Florio, en Sicile, c’est une 550 A Spyder comme celle-ci qui a signé la toute première victoire de Porsche au classement général d’une course internationale. Avec son moteur Boxer en position centrale, la caisse classique du roadster et des sensations de conduites uniques, ce modèle est un bel exemple pour le Boxster Spyder.

Leçon n° 2 : l’installation au volant. Le temps ne s’est pas arrêté, évidemment. Mais comme Porsche connaissait déjà il y a 60 ans l’importance d’un cockpit simple et solide, 
Mark Webber se met en place sans problème et parvient aussitôt à lancer à pleine vitesse la sportive historique. Un jeu d’enfant pour l’un des meilleurs pilotes de course du monde. Le Boxster Spyder le talonne de près – apprendre 
à deux, c’est encore plus plaisant.

Leçon n° 3 : la conduite. Le parcours de test de Porsche à Silverstone est très étroit, donc idéal pour la 550. Depuis le Boxster, on peut même sentir l’odeur d’huile que dégage le légendaire moteur 1,5 litre à quatre arbres à cames. Et comme, au fil des tours, Webber pousse le vieux spyder de plus en plus loin dans ses retranchements, la moitié du pays profite vraisemblablement du bruit d’échappement.

Vous pensiez peut-être qu’il serait relativement soporifique de suivre une voiture de sport âgée de 60 ans et dotée d’une motorisation plus faible que celle du Boxster Spyder, même pilotée par Mark Webber ? Alors vous n’avez pas bien suivi la leçon n° 1. Un rappel s’impose : la 550 A a été conçue pour le circuit de course du Mans. Et à voir les accélérations de Webber, ses passages de rapports rapides et ses trajectoires respectant au millimètre la ligne idéale, on voit que le pilote est parfaitement à l’aise avec la voiture. La vitesse ne cesse d’augmenter avec en fond sonore l’aboiement rauque du moteur de la 550, accompagné par le doux ronronnement du Boxster. Grâce à la puissance de son moteur et à sa tenue de route parfaitement ajustée, ce dernier pourrait bien sûr être nettement plus rapide. Mais il cède la priorité à son aïeule. Quel spectacle ! Deux sportives Porsche décapotables, deux places, avec moteur central, construites à six décennies d’intervalle et séparées sur la piste par seulement quelques centimètres.

Retour au stand pour Webber. « Même selon les références actuelles, la voiture est incroyablement légère, et pour ce qui est de la répartition des masses et du centre de gravité, rien de mieux que de placer le moteur Boxer derrière le 
pilote », dit-il en descendant du véhicule. Et d’ajouter : « Le passage des rapports, l’élasticité du moteur, la dynamique de conduite, les sensations en général : tout m’a plu. En plus, la 550 Spyder donne pratiquement la même impression qu’on retrouve dans les sportives modernes de Porsche : celle de pouvoir conduire toute la journée, toute la nuit, sans jamais se lasser. »

Peut-on concevoir une leçon d’histoire plus agréable ?

Texte Andrew Frankel
Photos Paul Barshon

Légèreté, rapidité de commande et confort absolu au quotidien : la capote du Boxster Spyder signe de nouveaux records.

Le Boxster Spyder se veut puriste jusque dans les moindres détails, comme en témoigne sa capote souple à commande manuelle. En privilégiant les matériaux ultralégers tels que le magnésium, l’aluminium et le plastique, et en renonçant à la commande électrique, à l’isolation thermique et acoustique et à la doublure du ciel de toit, Porsche réussit à gagner dix kilogrammes supplémentaires sur le poids pourtant déjà optimisé de la capote du Boxster, au profit du caractère sportif de la voiture. Outre son poids plume, la nouvelle capote se montre encore plus pratique au quotidien et plus facile à manier que le modèle précédent. L’ancienne version était difficilement compatible avec les portiques de lavage automatique et il était recommandé de ne pas dépasser la vitesse de 200 km/h en conduite fermée. Grâce aux éléments jointifs de qualité exceptionnelle et à la fixation de la toile sur tous les arceaux transversaux, la nouvelle capote du Spyder fait fi de ces restrictions. Plus de temps à perdre non plus au déploiement de la capote : l’ouverture et la fermeture restent manuelles mais se font en moins d’une minute. Moins d’étapes (voir ci-contre), un verrouillage électrique et des ressorts à gaz comprimé qui réduisent l’effort d’actionnement.