Hermanos en el circuito
Los vehículos de competición oficiales
A hí está el 911 con toda su fuerza, ancho y profundo, y con unos músculos que intimidan. Te parece oír su motor de cuatro litros y seis cilindros mientras cruzan tu mente imágenes de carreras. Lo imaginas cruzando la meta, como en la victoria de clase de 2013 en Le Mans o la de 2014 en Daytona. El
Dos hermanos distintos que en 2014 estarán juntos en el equipo oficial de
Los datos de referencia del 919 Hybrid son: 4,65 metros de largo, 1,80 de ancho, 1,05 de alto y 870 kilos de peso. Tanto el monocasco como las piezas de la carrocería son de fibra de carbono y están a un nivel propio de la Fórmula 1, al igual que el tren de rodaje y los frenos. Y ahora viene lo mejor: este
Reducción de tamaño e hibridación del más alto nivel: esas son las exigencias del nuevo reglamento para la categoría más alta del Campeonato Mundial de Resistencia, y también son las características que marcarán el futuro de la construcción automotriz. Matthias Müller, Presidente de la Junta Directiva de
El 919 Hybrid es un pionero de la tecnología y un hijo de la libertad. Motor diésel o de gasolina, cubicaje, número de cilindros, motor atmosférico o con turbocompresor… el reglamento deja libertad para todo, pero limita la cantidad de energía que puede consumirse por cada vuelta. El motor de combustión interna turboalimentado de cuatro cilindros con un cubicaje de tan solo 2,0 litros y con inyección directa de gasolina está diseñado en V. «En primer lugar, eso ofrece ventajas termodinámicas – explica Alexander Hitzinger, Director Técnico del proyecto LMP1 – y en segundo lugar permite al motor asumir funciones portantes en el chasis».
La energía se recupera por partida doble. Por un lado la recuperación es termodinámica, gracias a que la corriente de gases de escape impulsa, además del turbocompresor, una especie de dinamo: una nueva tecnología con mucho futuro. Por otro lado, se produce una recuperación cinética gracias a un generador ubicado en el eje delantero que convierte, como en el 918 Spyder, la energía de frenado en energía eléctrica. Cuando el conductor vuelve a hacer uso de la energía acumulada en los paquetes de baterías de iones de litio, el generador se transforma en un motor eléctrico e impulsa las ruedas delanteras. En ese momento, el 919 Hybrid se convierte transitoriamente en un vehículo de tracción total.
Cuándo y durante cuánto tiempo se aplica ese impulso adicional, son para Hitzinger cuestiones fundamentales. La estrategia puede variar dependiendo del conductor, la situación de la carrera y las condiciones de la pista. Para los coches de carreras de los fabricantes existen cuatro clases de recuperación. La regla general es que, cuanta más potencia tiene un sistema híbrido, menor es el consumo de combustible permitido. Si tomamos como ejemplo una vuelta de 13,6 kilómetros en Le Mans, la clase de recuperación más alta permite utilizar ocho megajulios por vuelta, pero sin consumir más de 4,64 litros de gasolina. En la clase de dos megajulios, se pueden consumir como máximo 5,04 litros de gasolina por vuelta. En 2014, los coches de carreras LMP1 deben consumir hasta un 30 por ciento menos de combustible que el año anterior.
El propio nombre «919 Hybrid» muestra cuál es el camino a seguir en el futuro. Este vehículo está directamente vinculado al súperdeportivo de calle 918 Spyder y lleva hasta la pista de carreras la filosofía de este en cuanto a eficiencia, retomando al mismo tiempo la tradición del
Mientras que el equipo LMP1 ha creado en gran medida su propio chasis, para el 911 el chasis ha adoptado la forma de una carrocería en bruto. Esta carrocería salió de la cadena de montaje de Zuffenhausen y habría dado lugar a un excelente 991
La categoría GTE-Pro de Le Mans es una verdadera competición entre equipos oficiales. Por consiguiente, los ingenieros coordinados por Marco Ujhasi han invertido un gran esfuerzo en construir el nuevo coche de carreras con motor trasero. Tan sólo para la carrocería en bruto han sido necesarias 200 horas-persona hasta que la parte delantera estuvo lista para alojar el radiador y el depósito, los alojamientos de la suspensión de las ruedas reforzados y la célula de seguridad soldada. Como elemento portante, el chasis ha incrementado su rigidez en bastante más del 50 por ciento. Aun así, se escatima cada gramo. «Eso de que ‹cuanto más mejor› no vale para el automovilismo» afirma Ujhasi. «Nuestra máxima es: ¡menos es más!»
El objetivo es llegar incluso a rebajar el peso reglamentario de 1.245 kilos para poder compensar la diferencia mediante lastres ubicados en puntos ventajosos que proporcionen un mejor centro de gravedad, ya que el equilibrio del peso influye decisivamente sobre el manejo del deportivo de motor trasero y sobre el desgaste de los neumáticos. Ese es también el motivo por el que Ujhasi ha desplazado algunos componentes hacia delante, por ejemplo el depósito de aceite suplementario.
Y la evolución no se detiene por el hecho de haber logrado la victoria de clase el año pasado en Le Mans. Para la nueva temporada, los constructores de
Son detalles que primero conducen al éxito en el autódromo y luego pasan a la producción en serie. Por ejemplo el spoiler delantero y la luneta ligera de policarbonato, que en el futuro serán elementos característicos del 911 GT3 RS. O la suspensión rígida del motor de seis cilindros y aproximadamente 345 kW (470 CV) de potencia. Esta suspensión sirve como modelo para el apoyo dinámico que Ujhasi ha desarrollado para el motor del GT3 y el GT3 RS: «Lo que funciona en los vehículos GTE acaba beneficiando a nuestros clientes poco tiempo después».
Ventajas para el vehículo de serie, y con ello, beneficios para el cliente. Eso es lo principal. La máxima deportividad y la más alta eficiencia se condensan para formar ese núcleo de la marca llamado «
World Endurance Championship (WEC) 2014
20 de abril Silverstone (Reino Unido), 6 horas
03 de mayo Spa-Francorchamps (Bélgica), 6 horas
14/15 de junio Le Mans (Francia), 24 horas
20 de septiembre Austin (Texas, EE. UU.), 6 horas
12 de octubre Fuji (Japón), 6 horas
02 de noviembre Shanghái (China), 6 horas
15 de noviembre Sakhir (Bahrein), 6 horas
30 de noviembre São Paulo (Brasil), 6 horas
La tecnología en detalle
Demanda de refrigeración y reglamentos de seguridad: enemigos naturales del ingeniero de aerodinámica
Eficiencia aerodinámica significa máxima fuerza descendente para lograr una alta velocidad en las curvas y una posición estable sobre el asfalto con una mínima resistencia del aire. La norma que a partir de 2014 sólo permite cabinas cerradas facilita las cosas a los ingenieros de aerodinámica. Una cúpula lisa permite desviar la corriente de aire hacia el spoiler trasero con más precisión que un hueco abierto en el que se mueve el casco del conductor. En cambio, a esos mismos expertos en mécanica de fluidos les gustaría deshacerse del enorme estabilizador instalado encima del capó del motor, ya que este elemento aumenta la sensibilidad al viento lateral en ciertas situaciones de conducción. Sin embargo, la otra cara de la moneda es que actúa como freno en caso de accidente. El reglamento ha convertido el estabilizador en una medida obligatoria para evitar un vuelco rápido del vehículo. Las grandes aberturas en las cajas de las ruedas obstaculizan el flujo del radiador y de la zaga, pero también reducen la superficie de ataque del aire que viene de abajo y, con ello, el riesgo de que el vehículo se despegue de la pista.
Aerodinámica: el enorme estabilizador y las aberturas en las cajas de las ruedas son medidas de seguridad
Tracción: motor de combustión interna en la parte trasera, KERS (Kinetik Energy Recovery System) en el eje delantero, ERS (Energy Recovery System) en la conducción de los gases de escape
Texto: Klaus-Achim Peitzmeier
Fotografía: Christoph Bauer