Todo en regla

El 14 de junio en Le Mans participarán 56 automóviles repartidos en cuatro categorías y Porsche estará representada en tres de ellas. El nuevo reglamento de la categoría reina, la de los prototipos, es toda una revolución: la potencia en estado puro es cosa del ayer, ahora lo que cuenta es la máxima eficiencia.

01 Categoría
La categoría reina de las cuatro en que se divide Le Mans se llama LMP1. Las siglas significan «Le Mans Prototype». En ella participará el nuevo Porsche 919 Hybrid. Dentro de la LMP1, existe a su vez otra subdivisión: para los fabricantes, la hibridación es obligatoria (LMP1-H), mientras que los equipos privados (LMP1-L de «light») pueden usar tracciones convencionales. La segunda categoría más rápida es la LMP2, y en ella no participará ningún Porsche. En la categoría GTE-Pro, Porsche quiere repetir con el 911 RSR la victoria de clase del año pasado. En 2013 logró incluso un doble triunfo. En competición basada en modelos de serie se distingue al profesional del amateur. En la categoría GTE-Am (amateur) participará por ejemplo Patrick Dempsey con su 911 RSR.

02 Revolución
El reglamento técnico de Le Mans fija, para cada categoría, qué está permitido y qué no. En el caso de las categorías GT, establece qué aspectos pueden diferenciarse de un automóvil de calle. Más complejo es el caso de los prototipos, que no se basan en coches homologados para la vía pública. Y en 2014: el revolucionario regla­mento promulgado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Automobile Club de l’Ouest (ACO) ha obligado a los deportivos más rápidos del mundo a reducir el consumo, preparándolos así para el futuro. Dicho reglamento fomenta una reducción del cubicaje (downsizing), una hibridación innovadora y una construcción ligera.

03 Libertad
Para fomentar el impulso investigador, los ingenieros han sido «condenados» a una libertad nunca vista en la categoría LMP1-H. FIA y ACO han renunciado a establecer un sistema híbrido estándar o fijar límites para el cubicaje o el número de cilindros. Diésel o gasolina, con o sin turbocompresor… la elección es libre. Existe libertad para decidir si se emplean uno o dos sistemas de recuperación, una batería, un supercondensador o un volante de inercia. Los ingenieros de Audi, Toyota y Porsche han rivalizado por encontrar la mejor solución, sopesando las ventajas y desventajas de cada parámetro, llegando cada una de las tres compañías a un resultado diferente. La temporada de competición mostrará cuál es el concepto más avispado. Hasta puede que el resultado varíe dependiendo del tramo específico. En lo que respecta a Porsche, ya existe un ganador seguro incluso antes de la primera carrera: el departamento de desarrollo, y junto con él, la construcción en serie del futuro y por tanto el cliente.

04 Combustible
En cuanto a la concepción del motor de combustión interna, el camino elegido por Porsche cuadra con el ADN de la marca: el Porsche 919 Hybrid está propulsado por un motor de gasolina con cuatro cilindros en V de 2 litros extremadamente compacto, con una alta turboalimentación e inyección directa. El ejemplo a seguir para lograr una combustión de alta eficiencia en un motor de cubicaje reducido ha sido el superdeportivo de calle 918 Spyder. Además de la estabilidad, el aprovechamiento máximo de la energía será el factor decisivo en las carreras de largo recorrido del Campeonato Mundial de Resistencia 2014. La de Le Mans dura 24 horas y las otras siete competiciones duran seis.

05 Peso
En la categoría LMP1-H, el reglamento establece que el vehículo debe pesar como mínimo 870 kilogramos. Para los ingenieros, ese mínimo es también un máximo, ya que cada gramo de más supone una desventaja competitiva. Los sistemas de recuperación de energía con motores eléctricos y elementos de acumulación siguen siendo pesados, pero también en este aspecto el desarrollo de los vehículos de competición ha alcanzado nuevas cotas, siendo el automóvil completo una verdadera construcción ligera. Monocasco de fibra de carbono, motor de aluminio, estructura de carbono para la transmisión, trabajo en detalle. Sin olvidar nunca la estabilidad y mucho menos la seguridad.

06 Boost
La más alta clase de recuperación es la categoría de los 8 megajulios. En Le Mans, quienes dispongan de sistemas de recuperación con la correspondiente capacidad podrán utilizar como máximo 8 MJ por cada vuelta de 13,6 kilómetros. El uso de la energía recuperada se conoce como «boost». Para compensar este boost, el reglamento limita el combustible de los motores de combustión interna. A la derecha se muestra, a modo de ejemplo, el cálculo correspondiente a una vuelta en Le Mans.

07 Megajulio
El objetivo de los consumos fijados para la categoría LMP1-H es llevar los diversos conceptos de tracción a un nivel de competición. La idea es que resulte fascinante no sólo la investigación, sino también la carrera cuando por ejemplo un motor de gasolina de 6 MJ compita con un diésel de 2 MJ.

08 Oportunidades
Dos factores son los que se han utilizado para equiparar el motor de gasolina con el motor diésel. Uno de ellos recibe el nombre de K Technology Factor, el otro se llama Fuel Technology Factor. El factor tecnológico sirve para compensar el hecho de que en los vehículos con motor diésel (de por sí pesado) el sistema de recuperación es relativamente pequeño y por tanto el boost es menor, lo cual supone una desventaja. Por otro lado, el factor fuel (es decir combustible) tiene como fin compensar la menor eficiencia que los motores de gasolina tienen con respecto a los diésel. Multiplicando un factor por otro, se obtienen las distintas cantidades máximas de energía o combustible permitidas para los motores de gasolina y para los diésel. Para que ambos tipos de motor deban repostar combustible con la misma frecuencia, el reglamento ha definido también los tamaños del depósito adecuados a cada concepto. El uso de vehículos híbridos en Le Mans no es nuevo. Sin embargo, frente a las exigencias tecnológicas actuales, todo lo anterior parece realmente anticuado. A modo de comparación: en 2013 se permitió un boost máximo de 500 kilojulios (0,5 megajulios) entre las zonas de frenada.

09 Control
El control de los valores de consumo de los vehículos LMP1-H se realiza electrónicamente. Los limitadores de caudal (fuel flow meters) miden el caudal de combustible y otros sensores captan la energía que se recupera de los acumuladores con cada pulsación del botón boost. Una caja negra registra los datos, que son recibidos en tiempo real por los directores de la carrera. Quien consume demasiada energía es castigado con un tiempo de penalización. Para los equipos, el margen de compensación es estrecho, ya que el ACO extrae la media de tres vueltas.

Es obligatorio elevar la posición del asiento para ampliar el campo de visión.

10 Capacidad
Ante este 4 cúmulo de normas, Porsche ha elegido el siguiente concepto de recuperación de energía para regresar a la categoría reina LMP1: una tracción híbrida compuesta por un pequeño motor de combustión interna turboalimentado (ver punto 4) y dos sistemas de recuperación. En el eje delantero, el 919 Hybrid acumula la energía de movimiento (energía cinética) que el vehículo libera al frenar. Lo esencialmente nuevo es el segundo sistema: la recuperación de energía de los gases de escape. En el Porsche LMP1-H, el generador es accionado por una turbina que produce energía eléctrica de modo similar a la dinamo de una bicicleta. Esta energía se acumula en una batería de iones de litio refrigerada con líquido. Cuando el conductor recupera la energía desde allí, un motor eléctrico con varios cientos de CV impulsa el eje delantero. Así, al recuperar energía el 919 Hybrid se convierte en un poco ruidoso 4 x 4 de gran potencia. Con estos dos sistemas de recuperación y la tecnología de acumulación, Porsche AG, junto con Porsche Engineering Services (PES), ha dado un impulso a su propia capacidad. Ahora, sus conocimientos son acumulables… y recuperables.