Todo bajo control

Parece un videojuego a tamaño real, pero arroja datos decisivos sobre el comportamiento del 919 Hybrid. Hablamos del simulador de conducción que Porsche Motorsport tiene en el Centro de Investigación y Desarrollo de Weissach. Acerca de la carrera antes de la carrera.

Tertre Rouge, una prolongada curva hacia la derecha. Cuarta. Pisar el acelerador para salir de la curva acelerando. El indicador de cambios se ilumina: verde, amarillo, rojo. Brendon Hartley tira suavemente de la leva para meter la quinta. Circula por la recta Mulsanne a 320 km/h en dirección a la primera chicana. Reduce a tercera. Las vallas de protección y las casas que flanquean el circuito van quedando atrás a toda velocidad. Hartley oye rugir el motor. Al pisar el bordillo amarillo y azul, la cabina vibra. Si pisa el freno, el cinturón le aprisiona contra el asiento, pero Hartley no se desplaza ni un milímetro.

El piloto oficial de Porsche, de 24 años, está tratando de mejorar los tiempos de Le Mans… ¡en pleno Weissach! Está sentado al volante del simulador de conducción de Porsche Motor­sport. La cabina, que por el momento aún se corresponde con la del RS Spyder pero pronto será sustituida por la del 919 Hybrid, está situada sobre seis pilares a aproximadamente un metro y medio de altura, lo que recuerda a una cápsula espacial. A su alrededor, una gigantesca pantalla semicircular en la que se ve el circuito virtual. «¿Todo bien, Brendon?», pregunta Kai Fritzsche. El ingeniero se encuentra detrás del simulador en una sala de control separada por un cristal. Frente a él, tres pantallas de ordenador en las que observa los diagramas que el software va generando en tiempo real como si se tratara de un electrocardiograma.

Por un momento tengo la sensación de haberme colado en el sueño a tamaño real de un loco de los videojuegos, pero verdaderamente estoy en la central de desarrollo. Y es que, además de para probar coches, el simulador de conducción de Porsche Motorsport es también el laboratorio experimental de los ingenieros. Su principal función no es, por tanto, que los pilotos se entrenen en circuitos reales, sino que, en primera instancia, se trata de una herramienta de los técnicos. En ningún otro lugar se pueden probar piezas nuevas y distintas configuraciones y estrategias en condiciones constantes todo el año bajo condiciones físicas casi idénticas a las de la realidad, o conducir en un solo día en Le Mans, Bahrein y Monza. «Para probar el coche en un circuito de verdad se necesita al equipo, las nuevas piezas… y se está a merced de las inclemencias del tiempo», explica Fritzsche. «Aquí no. Aquí podemos recrear siempre las condiciones necesarias que nos permiten, con pocos costes, probar nuevos desarrollos en cuestión de poco tiempo y hacernos así una idea de por dónde van los tiros. Y para ello sólo necesitamos un técnico y un piloto», precisa.

Hartley se cuenta entre los pilotos con más experiencia. Como piloto de pruebas ha conducido coches en un simulador de Fórmula 1. En cuanto a carreras de verdad, en 2007 ganó la Eurocup 2.0 de las Renault World Series. La pasada temporada corrió en Le Mans y las European Le Mans Series en la categoría LMP2 (prototipos de Le Mans), y esta temporada es uno de los seis pilotos oficiales que compiten en el Mundial de Resistencia (World Endurance Championship) en la categoría LMP1 con un Porsche 919 Hybrid. La legendaria carrera de Le Mans constituye el punto álgido del campeonato.

Mientras él conduce a través de tramos con nombres tan sonoros como son Mulsanne, Arnage o curvas Porsche, los pilares que sostienen el simulador se mueven de un lado a otro cual patas de araña sobre una gran plataforma. Estos movimientos hacen que el conductor tenga la sensación de estar de verdad a los mandos del 919 Hybrid. «El freno está genial», le comunica Hartley a Fritzsche. Pasados unos 15 minutos, el piloto neozelandés, cuya melena rubia sigue luciendo intacta después de quitarse el casco, hace un descanso. Para facilitarle la salida de la cabina, el simulador se aproxima al borde de la plataforma, deslizándose sobre ella tan suavemente que parece un aerodeslizador. Y es que la superficie sobre la que se encuentran los pilares es tan sensible que el más mínimo rasguño sería fatal.

Incluso los pilotos más experimentados necesitan un periodo para adaptarse al simulador. En él, nuestro cuerpo se ve expuesto a los mismos fenómenos adversos a los que nos enfrentaríamos en un barco. El malestar que sentimos en el mar se debe a que nuestro cuerpo se balancea sin que nuestros ojos perciban movimiento. Del mismo modo, durante el entrenamiento virtual tenemos la sensación de estar en el circuito, pero nuestro cuerpo no se mueve del sitio. Estamos, pues, engañando al cerebro. «Aún así, no me gustaría tener que prescindir de él», asegura Hartley. «Se parece muchísimo a la realidad. Tanto es así que es posible incluso distinguir los más pequeños cambios en la configuración como, por ejemplo, si el coche subvira o sobrevira. Con el nuevo reglamento sobre los híbridos, cada segundo que podamos pasar en el simulador es un segundo precioso, porque nos permite poner a prueba distintas estrategias», añade.

En la sala de control un par de clics son suficientes para que Fritzsche modifique la configuración con ayuda del software. Tiene a su disposición un arsenal de más de mil parámetros de los que echar mano, por lo que no existen límites a la fantasía. «Las configuraciones más importantes son las relacionadas con estrategia, aerodinámica y balance. En teoría, podríamos simular incluso un coche de 5.000 CV o uno que sólo pesara 10 gramos», explica. Los expertos en deportes de motor comparten la estructura básica de este modelo físico con los compañeros de desarrollo en serie de Porsche. El método es el mismo, aunque las prioridades de los modelos fabricados en serie son distintas de las de los coches de carreras. En este segundo caso se trata de trabajar con condiciones lo más semejantes posible a la realidad de forma que los tiempos por vuelta en el simulador se correspondan con los tiempos por vuelta en los circuitos.

Apilados en armarios de cristal, varios ordenadores transmiten al simulador los datos programados. Lo que hace especial a este ejemplar es que está apoyado sobre seis pilares acoplados a su vez a tres alargadores. Esto permite reproducir nueve grados de libertad en lugar de seis. Mientras que en el circuito el conductor se ve afectado por una aceleración de la gravedad de 4,5 veces, en la recreación esta es de 3,5, aunque sólo por poco tiempo. Para lograr que la sensación de conducción sea prácticamente como la real, el gráfico del circuito también tiene que ser auténtico. Mediante el uso de una técnica láser, se lleva a cabo una medición de los circuitos que permite que el conductor pueda percibir incluso detalles como las ondulaciones del terreno.

Es difícil imaginar cuán parecido a la realidad es en verdad el simulador si nunca has estado dentro de la cabina. Clic, clic. Cinturones abrochados. De pronto, en cuestión de segundos me encuentro en los boxes de Le Mans. Junto al volante, un montón de botones cuyas funciones no necesito conocer. El corazón me late con fuerza y siento que está a punto de salírseme por la boca cuando piso el acelerador y me pongo en marcha. No ha transcurrido mucho tiempo cuando, de repente, buscando la línea ideal, piso un bordillo y noto un meneo. Mientras acciono la leva para reducir la marcha, por los cascos oigo rugir el motor. Junto a la pista, incluso puedo distinguir la caravana de unos aficionados.

En sólo un par de minutos me siento como se debe de sentir Hartley. Una sensación de malestar invade mi estómago y me cuesta concentrarme. Un breve instante de distracción es suficiente para perder el control del coche… La valla está cada vez más cerca… Me preparo para recibir un fuerte impacto… Nada. En su lugar, la voz de Fritzsche tranquilizándome por el micrófono: «No pasa nada. Es normal. Dale a pause y luego a reset». Un instante después vuelvo a estar en la pista y puedo seguir conduciendo el coche, intacto. Una sonrisa irónica se dibuja en mi rostro cuando pienso que el botón de reset para el coche de verdad aún no ha sido inventado.

Una vuelta con Brendon Hartley:

1 Tertre Rouge
«Es una curva rapidísima que es muy importante coger bien. Justo después viene una recta muy larga y salir bien o no de la curva influirá directamente en el tiempo final de la vuelta. Hay que coger el vértice perfecto y tener cuidado con el bordillo, que puede dar al traste con la carrera».

2 Chicanas 1 y 2
«Ambas chicanas son casi iguales pero a la inversa. Llegamos a las dos a más de 320 km/h y las pasamos en segunda. Este tramo discurre por carreteras públicas y las chicanas son, en realidad, dos rotondas. Es muy importante frenar en el momento preciso justo antes del vértice para poder hacer bien la salida».

3 Mulsanne
«La fase de frenada antes de entrar en la curva Mulsanne es decisiva. Ahí reducimos a segunda. Es muy difícil mantener el coche recto, sobre todo por el recodo hacia la derecha que hay justo antes de la curva. Si encima tienes coches más lentos delante, la cosa se pone complicada de verdad».

4 Indianápolis
«El recodo hacia la derecha que hay justo antes de la Indianápolis lo cogemos en sexta, y sólo pisamos el freno levemente. Como justo después viene una curva hacia la izquierda es importante mantener el coche en la parte de dentro al salir de la curva hacia la derecha».

5 Arnage
«Es el tramo más lento del circuito y lo hacemos en primera. Siempre parece que esté sucia y tiene muy poco agarre. Lo más importante es cómo se sale de la curva. A un lado se suele ver el humo de las barbacoas de los aficionados. No te puedes dejar distraer por ello».

6 Curvas Porsche
«Es mi tramo favorito por su rapidez. Llegamos en quinta. No es fácil adelantar en esta larga y rápida curva hacia la derecha. Si eres demasiado impaciente, te arriesgas a tener un accidente. Sin tráfico, esta curva es genial. Justo después, en sexta, acelerando casi a tope, pasamos por las dos curvas hacia la izquierda. Aquí es importante ser tan preciso y conducir tan pegado al bordillo como se pueda, sin llegar a tocarlo, eso sí, para que no se te vaya el coche. La última curva hacia la izquierda es la más difícil, porque desciende hacia fuera y es muy fácil no acertar con el vértice. Este tramo es donde se diferencian los chicos de los hombres. Después de las curvas de Porsche, te terminas de despertar de verdad».

7 Salida y meta
«Por la noche, desde aquí se distinguen todas las luces y la noria. Es como estar en otro mundo, una atmósfera que se percibe también dentro del coche. La entrada en boxes se tiene que hacer con sumo cuidado, ya que es muy estrecha y suele estar sucia».

Texto: Charlotte Tiersen
Fotografía: Jürgen Tap